История Формулы 1

Перейти вниз

История Формулы 1 Empty История Формулы 1

Сообщение автор Dark Side в Пт 19 Сен - 23:20

Первое десятилетие

Регламент Формулы-1 постоянно меняется, а в ближайшие несколько лет может измениться радикально. Но в этом нет ничего удивительного. Ведь вся история Формулы-1 — это история изменения правил, история борьбы конструкторов против составителей регламента из FIA. Мы решили проследить ее по десятилетиям — начиная с возникновения Формулы-1 как чемпионата мира в 1950 году и до наших дней. Первый материал — о периоде 1950—1960 годов.

Интересно: когда анализируешь историю возникновения первого регламента Ф-1, выясняется, что технические правила стали результатом… оскорбленного национального самолюбия!

Если в 1931—1933 годах в европейских гонках (Формулы-1 тогда еще не было) сильнее всех были итальянцы, то затем тотальное господство завоевали две немецкие фирмы — Auto-Union и Mercedes. Довоенными чемпионами Европы становились немцы Ханс Штук, Рудольф Каррачиола, Берндт Роземайер, Герман Ланг. Даже великий Тацио Нуволари ничего не мог противопоставить «тевтонскому нашествию» — и в конце концов изменил марке Alfa Romeo, перейдя в Auto-Union.

История Формулы 1 0511
История Формулы 1 0311
Гран При Франции 1955 года, впереди — Хуан-Мануэль Фанхио (Mercedes №18 )

Пока в чемпионате Европы господствовали машины со свастиками на задних обтекателях, итальянские команды хотели побеждать хоть где-нибудь. Они-то через свой национальный автоклуб и изменили правила популярнейшего Гран При Триполи, в 1939 году узаконив для него полуторалитровый объем двигателей. Таких машин в Германии не было (в 1938—1939 годах в чемпионате Европы участвовали машины с трехлитровыми компрессорными моторами либо с двигателями без наддува объемом 4,5 л). Однако никто не ожидал, что Mercedes сумеет за полгода подготовить «маленькие» болиды, которые окажутся на трассе быстрее всех!

История Формулы 1 1211
Стирлинг Мосс лидирует на автомобиле Vanwall на Гран При Великобритании 1957 года. Vanwall завоевал первый Кубок конструкторов, который стал разыгрываться с 1958 года

После войны в Италии еще остались полуторалитровые машины, в то время как все немецкие сгинули. Правда, Ауто-Унионы по личному распоряжению Василия Сталина были вывезены в СССР, но специалисты советской гоночной команды ВВС так и не смогли найти общий язык с капризной трофейной техникой. Таким образом, оставалось объявить «маленькую» полуторалитровую формулу главной, и у итальянцев фактически не оказывалось конкурентов!

Решение разыгрывать личный чемпионат мира в классе Формула-1 было принято на конгрессе FIA в 1949 году по инициативе национального автоклуба Италии. Первый технический регламент Формулы-1 (которую тогда порой называли Формулой-А) был весьма либерален — позволялось все! Ограничивался только объем двигателя: 1,5 литра с наддувом или 4,5 литра без наддува.

История Формулы 1 1511
Самые харизматичные менеджеры пятидесятых: «коммендаторе» Энцо Феррари (вверху) и Альфред Нойбауэр (Mercedes)
История Формулы 1 1611

Интересно, что для того, чтобы считаться мировым первенством, Формула-1 должна была проходить и в Америке. А за океаном в то время гонялись болиды с трехлитровыми компрессорными моторами — как и в довоенной Европе. Но это не стало препятствием для FIA. Дело в том, что знаменитую американскую гонку Инди-500 включили в чемпионат Формулы-1 номинально, «для галочки» — выезжать куда-либо за пределы разоренной войной Европы у тогдашних гонщиков просто не было возможности! А американцы не приезжали в Европу. Но это никого не смутило — прошедший в 1950 году чемпионат, будучи по сути европейским, тем не менее назывался мировым.

Лучшими, естественно, были итальянцы. Фирма Alfa Romeo, когда-то пользовавшаяся услугами команды Энцо Феррари, теперь создала собственную «конюшню». И какую! «Три великих Ф», то есть Джузеппе Фарина, Хуан-Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджиоли, заняли три первых места в чемпионате мира. Они выступали на Alfa Romeo 158 довоенной разработки (фактически спроектированной в 1937 году), ласково прозванной «Альфеттой». Французские и английские машины, а также Maserati и Ferrari, были гораздо слабее.

Машины, выходившие на старт первых чемпионатов мира, были все как одна консервативны по своей конструкции. Трубчатая пространственная рама, переднее расположение двигателя, узкие шины… Главным фактором была мощность двигателя — и именно над моторами команды в то время в основном и работали. На Alfa Romeo стояла рядная «восьмерка» с компрессором, которая развивала сперва 350 сил, потом (Alfa 159 1951 года) 404 силы, а затем — и все 425 л.с. Правда, расход топлива рос пропорционально мощности — и в ходе гонки Альфам приходилось дозаправляться два-три раза, тогда как соперникам хватало одного пит-стопа. Тем не менее в 1951 году Alfa 159 обеспечила чемпионский титул Хуану-Мануэлю Фанхио, после чего фирма Alfa Romeo решила свернуть свою гоночную программу.

История Формулы 1 1410
Гонки в начале пятидесятых продолжались до трех часов, управление машинами требовало от пилота физической силы и выносливости. Кроме того, необходимым качеством было бесстрашие — о пассивной безопасности тогда и не думали
История Формулы 1 0710

Уход Альфы чуть не похоронил новорожденный чемпионат мира! По сути дела, в Формуле-1 почти не осталось нормальных машин, помимо Ferrari и Maserati. Довоенный хлам постепенно приходил в негодность, а создавать новые конструкции было дорого. Что же оставалось делать Международной автомобильной федерации? От Формулы-1 пришлось отказаться вообще: следующие два года в чемпионате мира выступали более дешевые машины тогдашней Формулы-2 (разумеется, сейчас эти сезоны тоже входят в статистику Формулы-1). Это были скромные автомобили с двухлитровыми атмосферными или 500-кубовыми наддувными моторами.

Лучшими все равно были пилоты на Ferrari, которым иногда составляли конкуренцию гонщики на Maserati. Фирма из Маранелло выставила простую и надежную машину Ferrari 500 с двухлитровой «четверкой», которая победила в 14 из 15 гонок чемпионатов 1952—1953 годов! Чемпионом два раза подряд становился итальянец Альберто Аскари. Но новые, более «бюджетные» правила чемпионата вызвали небывалый энтузиазм небольших команд, прежде всего английских. В 1952 году в Формуле-2 участвовало более 70 гонщиков!

Вводя Формулу-2 в качестве главной, чиновники FIA заранее уведомили всех, что это ненадолго. К дебюту новой Формулы-1 готовились заранее. И тем не менее к старту чемпионата 1954 года не успел Mercedes. В первых гонках лучше других смотрелись Maserati 250F и Ferrari 625 (модернизированная прошлогодняя модель 500 с двигателем увеличенного объема). Но когда «серебряные стрелы» все же вышли на старт, они победили в первой же гонке…

Новый регламент разрешал моторы объемом 2,5 литра без нагнетателя (такие и использовались чаще всего) и 0,75 литра с компрессором. Этим техническим требованиям суждено было действовать до конца десятилетия. Габаритные размеры машины, ее масса и прочие параметры по-прежнему не регламентировались. Последнее обстоятельство позволило команде Mercedes выставлять на гонки машины, колеса которых были закрыты обтекателями. Впрочем, Mercedes модели W196 был, пожалуй, первой машиной Формулы-1, при работе над которой создатели думали не только о мощности двигателя, но и об иных аспектах конструкции — в частности, об аэродинамике. Кроме того, сама по себе организация гоночной команды Mercedes была на голову совершеннее, чем у соперников. Творец предвоенных побед «серебряных стрел» Альфред Нойбауэр был, несомненно, лучшим автогоночным менеджером своего времени. Грузный человек, в любую погоду облаченный в шляпу и плащ, установил в команде железную дисциплину, которая и не снилась беспечным итальянцам. Приличное финансирование, технологические исследования, тесты и даже специально построенные скоростные автомобили-трейлеры для доставки машин на гонки — всем остальным в те годы об этом приходилось лишь мечтать!

Хуан-Мануэль Фанхио, чутко улавливавший техническую конъюнктуру, тут же пересел с Maserati, на которой начинал сезон, в Mercedes. За это дальновидный аргентинец был вознагражден своим вторым чемпионским титулом, а в 1955 году — третьим. Но после ужасной трагедии в Ле-Мане 1955 года, когда Mercedes французского гонщика Пьера Левега улетел на трибуны, унеся с собой 80 жизней, немецкая фирма надолго покинула автоспорт…

В личном зачете ничего не изменилось. Лучшим по-прежнему был Фанхио: в 1956 году на Ferrari, а в 1957-м — на Maserati. Однако за спиной непобедимого титана положение дел менялось — заявлять о себе стали британские команды. Англичанин Стирлинг Мосс, дважды становившийся вторым в чемпионате на немецкой и итальянской машинах, в 1957 году принес второе место британской марке Vanwall.

Вскоре после начала чемпионата 1958 года непобедимый Фанхио решил, что пришло время завершить спортивную карьеру — и за вакантное место короля Формулы-1 вспыхнула ожесточенная схватка. Первенство 1958 года вошло в историю как великое противоборство настоящих джентльменов — Майка Хоторна на Ferrari и Стирлинга Мосса, выступавшего на автомобилях Vanwall и Cooper. Увы, Моссу четвертый раз подряд досталось второе место. Немалую роль в его поражении сыграло решение FIA об изменении состава применяемого в гонках топлива — Vanwall теперь ехал хуже. Первоначально правила не регламентировали состав горючего, и в баки заливали ядовитую «адскую смесь», состоявшую из метанола, бензола, авиационного керосина, ацетона и различных присадок. С 1958 года федерация решила, что ради спонсорской поддержки производителей топлива стоит использовать бензин. Теперь было разрешено применять только авиационный бензин с октановым числом от 100 до 130.

Конец пятидесятых ознаменовался победой Джека Брэбхема — впервые на английской машине Cooper T51 с двигателем Coventry Climax. Отец и сын Куперы предвосхитили следующую эпоху гоночного автостроения — на их машине двигатель был установлен позади гонщика…
Dark Side
Dark Side
Участник
Участник

Мужчина Количество сообщений : 253
Возраст : 33
Географическое положение : РФ, МО
Дата регистрации : 2008-08-14

Вернуться к началу Перейти вниз

История Формулы 1 Empty Re: История Формулы 1

Сообщение автор Dark Side в Пт 19 Сен - 23:21

Гонки десятилетия

1958, Гран При Португалии

Гран При вошел в историю как торжество джентльменства в автоспорте. В гонке, проходившей по улицам Порто, чуть не дисквалифицировали Майка Хоторна за то, что после разворота машины он якобы был вынужден стартовать против направления движения. Телетрансляций тогда не было, и судьи занялись опросом очевидцев происшествия. И Стирлинг Мосс, главный свидетель, «прикрыл» соперника — уверил судей в том, что Хоторн толкал заглохший автомобиль по обочине и правил не нарушал. И за это… Мосс лишился чемпионского титула — благодаря подтвержденному второму месту в Порто Майк получил шесть очков и на финише чемпионата опередил Стирлинга всего на очко. А Мосс так никогда и не стал чемпионом мира...

История Формулы 1 1010
Майк Хоторн (слева) и Стирлинг Мосс

1954, Гран При Франции

В Реймсе в большой автоспорт вернулся Mercedes, доминировавший до войны. Кроме того, именно в этой гонке, по сути дела, родился профессиональный автоспорт в его нынешнем понимании — за Mercedes выступал знаменитый Хуан-Мануэль Фанхио, только что подписавший с командой невиданный по тем временам контракт на 100 тысяч долларов. Mercedes привез в Реймс три машины W196, а компанию Фанхио составили два немецких пилота. Однако один из них, Ханс Херманн, показав лучшее время на круге, до финиша не добрался из-за неприятностей с мотором. Сошли и основные соперники «серебряных стрел» — Фройлан Гонсалес на Ferrari и Альберто Аскари на Maserati. На финише 500-километровой дистанции два Мерседеса были первыми — немецкий гонщик Карл Клинг отстал от Фанхио всего лишь на 0,1 секунды.

История Формулы 1 0910
Maserati на обочине, «серебряные стрелы» мчатся к победе!

Автомобили десятилетия

Alfa Romeo 158 (1938—1951)

Детище конструктора Джоакино Коломбо, Альфетта успела поездить еще на предвоенных трассах. По счастью, в годы второй мировой уцелело 7 машин, которые в «одну калитку» обыгрывали всех соперников на первых послевоенных гонках. Правда, усовершенствованная Alfa 159 с более мощным мотором и возросшим из-за больших топливных баков весом управлялась значительно сложнее. Пилотам приходилось сидеть почти верхом на кожухе карданного вала и переключать передачи… левой рукой. Альфетта была воплощением послевоенного автоспорта, она была лучшей, потому что все остальные были еще хуже.

История Формулы 1 0210
Alfa Romeo 158, 1951 год

Lancia-Ferrari D50 (1954—1956)

Lancia-Ferrari D50, созданная Джанни Лянчей и конструктором Витторио Яно, не одержала больших побед — в те годы господствовал Mercedes. Но по конструкции Lancia D50 была самой интересной машиной пятидесятых, а Фанхио утверждал, что это лучший автомобиль, которым он когда-либо управлял. Изюминка Лянчи — мотор, игравший роль силового элемента конструкции, что позволило сделать машину очень легкой. Коробка передач, расположенная поперечно перед задним мостом, дала возможность добиться идеальной развесовки по осям. С выработкой топлива эта развесовка почти не менялась, потому что бензобаки были подвешены по бокам корпуса машины между колесами, а впоследствии заключены в специальные обтекаемые понтоны.

История Формулы 1 0110
Lancia-Ferrari D50, 1956 год

Mercedes W196 (1954—1956)

В этой машине удивительным было многое. Рядная «восьмерка» с непосредственным впрыском бензина (конкуренты использовали карбюраторы Weber), десмодромный механизм принудительного закрытия и открытия клапанов без пружин… Двигатель был хорош, а вот шасси содержало массу спорных решений. Так, массивные барабанные тормоза ради уменьшения неподрессоренных масс располагались внутри корпуса машины, что не способствовало их нормальному охлаждению. Спорной была и конструкция задней подвески: вместо общепринятой типа де-Дион — независимая с качающимися полуосями и упругими элементами в виде торсионов. Зато задняя подвеска имела статическую компенсацию — гонщик вручную регулировал ее жесткость по мере выработки топлива из бака, располагавшегося за его спиной.

История Формулы 1 1710
Mercedes W196, 1955 год

Катастрофы десятилетия

Гибель Альберто Аскари

Чемпион мира 1953 и 1954 годов погиб в Монце 26 мая 1955 года. Гонок в этот день не было — только испытания нового спортивного автомобиля Ferrari 750. Накануне в Гран При Монако Альберто чуть не утонул — его Lancia пробила парапет и рухнула в море. Аскари спасли, пропал лишь его «счастливый» шлем. Аскари был чрезвычайно суеверным человеком — садился за руль в одном и том же шлеме и никогда не выезжал на трассу 26 числа. Кроме того, ему было 36 лет, а этого возраста Аскари боялся, поскольку его отец (тоже гонщик) погиб именно в 36 лет — 26 мая 1925 года. Однако после «купания» в Монако гонщик поверил в то, что уже проскочил роковую точку своей судьбы. Он попросился в Монце за руль, чтобы понять, насколько восстановился после недавней аварии. Свидетели рассказывали, что чемпион мира ехал непривычно медленно — и тем не менее в повороте Curva del Vialone машина вылетела с трассы и перевернулась. В 1976 году на месте рокового поворота построили «шпильку», названную Variante Ascari.

История Формулы 1 0610
Альберто Аскари

Гибель Майка Хоторна

В 1958 году погибли три гонщика Формулы-1 — Луиджи Муссо и Питер Коллинз из Ferrari и Стюарт Льюис-Эванс (Vanwall). Тогда же Майк Хоторн, новоиспеченный чемпион мира, решил бросить автоспорт, заявив, что гонки — слишком рискованное занятие. В те времена подобные слова были почти неприличными — считалось, что настоящий спортсмен должен презирать опасность. Но Хоторн был одним из тех, чьи острые высказывания впервые заставили задуматься о безопасности автоспорта.

Однако по иронии судьбы 29 января 1959 года, буквально через несколько дней после отказа участвовать в ралли Монте-Карло, Майк Хоторн погиб в автокатастрофе — его Jaguar вылетел с дороги и врезался в дерево.

История Формулы 1 0810
Майк Хоторн

Курьезы десятилетия

BRM V16

Британским оружием в борьбе с засильем Альфетт должен был стать амбициозный проект автомобиля BRM с 16-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Сам автомобиль напоминал довоенные гоночные Мерседесы, а вот его силовой агрегат был новым словом в гоночной технике. По сути дела, он представлял собой два 8-цилиндровых мотора с очень маленькими цилиндрами, скомпонованные в единый блок с углом развала 135 градусов. В проекте приняла участие фирма Rolls-Royce, сконструировав для BRM нагнетатель, бензосистему и другие агрегаты. Мотор выдавал фантастические по тем временам 12000 об/мин, достигал мощности в 500 л.с. — но был крайне ненадежным. В 1950 году BRM стартовал лишь в пяти гонках, не входящих в зачет чемпионата мира, — две победы, три схода. Потом правила чемпионата мира изменились, и машину пришлось использовать в гонках так называемой «свободной формулы». Если мотор не ломался, гонщики BRM практически всегда попадали на подиум…

История Формулы 1 1110
BRM V16

Закрытые колеса

В сегодняшнем понимании формулы — это гоночные автомобили с открытыми колесами, в отличие, скажем, от спортпрототипов. Но в 50-е годы правила не запрещали прикрывать колеса обтекателями, чем и воспользовалась фирма Mercedes. Триумф их обтекаемых машин в Реймсе наводил на мысль, что вскоре облик всех болидов Формулы-1 радикально изменится. Однако быстро выяснилось, что обтекатели доставляют слишком много неудобств гонщикам — колеса не были видны из кокпита, и пилоты, привыкшие отслеживать угол их поворота, испытывали трудности. Кроме того, «крылья» к концу гонки нередко оказывались помятыми, что, естественно, не самым лучшим образом сказывалось на их аэродинамике. В итоге Mercedes использовал обтекатели только на скоростных трассах с небольшим количеством поворотов и длинными прямыми, а в следующем сезоне вообще от них отказался. Впоследствии по новым правилам открытые колеса стали обязательным атрибутом машины Формулы-1.

История Формулы 1 0410
Mercedes с закрытыми колесами
Dark Side
Dark Side
Участник
Участник

Мужчина Количество сообщений : 253
Возраст : 33
Географическое положение : РФ, МО
Дата регистрации : 2008-08-14

Вернуться к началу Перейти вниз

История Формулы 1 Empty Re: История Формулы 1

Сообщение автор Dark Side в Сб 20 Сен - 0:06

Шестидесятые: эксперименты

Формула-1 встретила 1960 год новыми правилами подсчета очков. Отменили присуждение дополнительного очка за лучший круг в гонке, а чтобы оно зря не пропадало, теперь его зарабатывал гонщик, занявший шестое место (до этого результативным был лишь финиш в пятерке).

История Формулы 1 0211
В 1966—1967 годах архаичные по конструкции автомобили Brabham взяли реванш у машин с монококом
История Формулы 1 0911
В 60-е годы в Формулу-1 проникает коммерческая реклама. Раньше командам помогали лишь поставщики топлива и шин, которые расплачивались «натурой». Появление на машинах Lotus рекламы сигарет Gold Leaf положило начало росту рекламных бюджетов

Настоящая революция была запланирована на 1961 год — было решено уменьшить максимальный объем двигателей с 2,5 л до 1,5 л, а также ограничить минимальный вес автомобиля и регламентировать октановое число топлива. По сути, второй раз в истории Формулы-1 произошел переход на автомобили тогдашней Формулы-2 (правда, в отличие от 1952 года, официально об этом не объявляли). Ни для кого не было секретом, что решение вновь пролоббировали итальянцы и в какой-то мере немцы. Англичане же, наоборот, сопротивлялись как могли — ведь в Формуле-1 с моторами объемом 2,5 л они были сильнее всех. В 1960 году чемпионом, как и год назад, стал Джек Брэбхем на автомобиле Cooper, а единственными конкурентами Куперов были британские же Лотусы с тем же мотором Climax. Поэтому впервые в истории была озвучена и даже осуществлена угроза создания альтернативного чемпионата — англичане в пику FIA организовали Межконтинентальную Формулу, в которой могли выступать и тогдашние американские болиды, и автомобили Формулы-1 образца 1960 года. Но затея провалилась — Формула-1 по-прежнему безоговорочно лидировала в чартах зрительской популярности.

История Формулы 1 0411

Официальная причина уменьшения рабочего объема на целый литр была абсолютно созвучна нынешним решениям FIA — «в целях обеспечения безопасности». Интересно, что никому тогда в голову не пришло, скажем, обязать гонщиков пользоваться привязными ремнями — ведь при авариях они нередко вылетали из широкого кокпита. Бензобаки лопались при каждой второй аварии, на автодромах были безобразно организованы медицинская и пожарная службы, а «отбойники» из тюков сена годились только на то, чтобы поймать улетевшего из машины пилота. Прямо возле трасс располагались зрительские трибуны, никто не мешал болельщикам неорганизованно толпиться рядом с самыми опасными виражами… Но в FIA выбрали самый простой способ борьбы с катастрофами — которого придерживаются и по сей день.

История Формулы 1 1310
Cosworth DFV (на снимке он установлен на шасси Lotus 49) в короткий срок стал самым популярным мотором Формулы-1 благодаря своей простоте и надежности. Противоположный пример — экстравагантный двигатель Н16, который использовался командой BRM (нижний снимок) без особого успеха

Правда, в конструкцию автомобиля был введен обязательный элемент пассивной безопасности — дуга над головой гонщика. Но новшество внедрялось чисто формально. Мало того, что стальная труба дуги безопасности была не очень прочной — на фотографиях тех лет сплошь и рядом встречаются автомобили, в которых дуга находится ниже головы гонщика!

История Формулы 1 1411
История Формулы 1 0312
В 1962 году Грэм Хилл принес чемпионский титул «национальной британской команде» BRM (на снимке он вместе с менеджером команды Луисом Стэнли)

Неудивительно, что новые правила, при которых максимальная мощность моторов упала до 150—190 л.с., безопасности все равно не гарантировали. Зато они обеспечили преимущество для Ferrari. В 1961 году за первенство боролись лишь два пилота Скудерии — Фил Хилл и Вольфганг фон Трипс. В Монце автомобиль фон Трипса вылетел на трибуны — погиб не только гонщик, но и более десяти зрителей. Надежды на то, что «маленькие» формулы будут безопасными, не оправдались…

История Формулы 1 0512

Да и преимущество Ferrari растаяло без следа уже в следующем сезоне. Чемпионом снова стал Хилл, но на этот раз не американец, а англичанин — Грэм, а не Фил. Он представлял команду BRM, машины которой выглядели наиболее убедительно вместе с Куперами и Лотусами. Но успех BRM оказался тактическим, тогда как стратегическую победу одержал Lotus, предложивший принципиально новую конструкцию шасси.

Детище Колина Чэпмена, Lotus-25, внешне почти не отличался от других машин. Но его несущий кузов на самом деле означал революцию в гоночном автостроении. Это был первый болид Формулы-1, главным силовым элементом которого был монокок! Конечно, он был еще несовершенен — своеобразная коробка из алюминиевых поперечных «шпангоутов», соединенных приклепанными к ним боковыми секциями и листами днища. Но даже такая конструкция была гораздо жестче, чем ферма из стальных труб, — понятно, как это важно для гоночного автомобиля. Дополнительный плюс — относительно небольшой вес. Кроме того, при аварии монокок меньше деформировался — а значит, лучше предохранял гонщика от опасности. Удивительно, но в те годы было широко распространено мнение, что монокок как раз более опасен, чем пространственная рама!

История Формулы 1 0111
Шеф команды Lotus Колин Чэпмен (справа) и его лучший гонщик Джим Кларк

Британские инновации быстро завоевали Формулу-1. Сперва среднемоторная компоновка Джима Купера — в 1961 году машин классической схемы с передним расположением двигателя в Формуле-1 уже не было (последним побеждавшим в гонке «классиком» был Ferrari 246 образца 1960 года). А потом — монокок Чэпмена. Если в 1962 году Джим Кларк в последней гонке упустил чемпионский титул, то в 1963 и 1965 годах он принес команде Чэпмена два чемпионских звания и два Кубка конструкторов. В 1964 году чемпионом стал Джон Сертиз на Ferrari — с гибридной монококово-рамной конструкцией, предложенной молодым конструктором Мауро Форгьери и применявшейся на Ferrari вплоть до начала восьмидесятых.

История Формулы 1 0811
Во второй половине шестидесятых гонщики Ferrari ни разу не пробивались в первую тройку чемпионатов мира (на снимке — Крис Амон, 1968 год)

Правда, в 1966—1967 годах в чемпионате вновь победили «пространственно-рамные» автомобили Brabham. Но связано это было только с тем, что в 1966 году произошло очередное изменение регламента Формулы-1 — и команда Джека Брэбхема лучше всех приспособилась к новым правилам, применив… менее мощный двигатель, чем у конкурентов!

История Формулы 1 1111
История Формулы 1 1212
Уже в год своего дебюта Matra MS1O (маленький снимок) позволила Джеки Стюарту занять второе место в чемпионате. А в 1969 году Джеки стал чемпионом на MS80. Интересно, что на этом шасси был установлен обычный Cosworth DFV, в то время как собственный «чудо-мотор» французской фирмы так и не смогли довести до ума

В 1966 году рабочий объем двигателей вновь вырос, причем в два раза — с полутора до трех литров! Были разрешены и полуторалитровые моторы с компрессором, но все бросились в безнаддувную «трехлитровую» нишу. Каких только многоцилиндровых «шедевров» не породила «эйфория мощности» той эпохи! В Ferrari вернулись к схеме V12, а фирма Maserati модернизировала двигатель образца 1957 года, поставленный теперь на шасси Cooper. Вершиной абсурда был H-образный шестнадцатицилиндровый двигатель BRM, фактически представлявший собой располагавшиеся друг над другом две полуторалитровые оппозитные «восьмерки»!

История Формулы 1 0611

А вот знаменитый гонщик Джек Брэбхем, в ту пору владевший собственной командой, принял необычное решение. На шасси BT-19, которое изначально проектировалось под двигатель Coventry Climax, он распорядился поставить тривиальную «восьмерку» на основе блока цилиндров General Motors от серийных машин Oldsmobile, подготовленную австралийской фирмой Repco. «Восьмерка» развивала всего 290 л.с. против 400 л.с. у BRM, зато была очень надежной. За верный выбор Брэбхем был вознагражден чемпионским титулом 1966 года — и оказался первым гонщиком, завоевавшим это звание на машине, носящей его собственное имя!

Но каким образом надежность могла компенсировать нехватку 110 л.с.?

К середине шестидесятых сформировался характерный облик гоночного болида той эпохи — «автомобиля-сигары». Расположение мотора за спиной гонщика позволило «сплющить» нос, расположив в нем воздушный канал, обеспечивающий охлаждение водяного и масляного радиаторов. «Сигары» были в своем роде идеальными автомобилями, имея наименьшую площадь фронтальной проекции за всю историю Формулы-1. Но о прижимной силе тогда еще никто не думал. И с возвращением мощных трехлитровых двигателей конструкторы почувствовали, что оказались в тупике. Тяговые возможности моторов превосходили сцепные свойства шин! Потому-то не самый мощный Brabham Repco выигрывал — конкуренты просто не имели возможности эффективно реализовать свое преимущество в мощности.

Правда, в эти годы шины стали стремительно меняться — они становились широкопрофильными, дизайнеры придумывали специальные рисунки протектора, пятно контакта увеличивалось. С начала десятилетия шинники использовали нейлоновый корд вместо хлопчатобумажного, затем в обиход вошли синтетические каучуки, обладавшие повышенной стойкостью к истиранию при хороших сцепных свойствах.

История Формулы 1 1011

Однако для реализации мощности двигателей все-таки требовались какие-то революционные меры — не случайно конструкторы стали экспериментировать с полным приводом. Но существовало и гораздо более привлекательное решение — прижать шину к асфальту с помощью аэродинамики! Робкие попытки оснастить машины некими зачатками антикрыльев привели к полноценному решению — Lotus 49B образца 1968 года имел передние антикрылья, жестко закрепленные на переднем обтекателе перед колесами. Заднее «крылышко» тоже присутствовало, но сначала в замаскированном виде — его роль исполнял кожух двигателя, приподнимавшийся за спиной гонщика. Потом Lotus получил полноценное заднее крыло на высоких стойках — и это помогло Грэму Хиллу стать чемпионом мира. Наступила короткая эпоха торжества «высоких» антикрыльев. Затем в 1969 году их запретили — и тогда же разрешили вновь, ограничив размеры и высоту стоек.

В том же году был положен старт «гонке технологий», которая так характерна для современной Формулы-1: в бой вступила команда французского аэрокосмического концерна Matra. Технологический потенциал самой Матры (на машинах применялись, к примеру, детали из титана) вкупе с помощью шинников фирмы Dunlop (специальные широкопрофильные покрышки) и нефтехимиков компании Elf, колдовавших над присадками к топливу, сыграл свою роль — в год дебюта Матры Джеки Стюарт стал в чемпионате вторым, а в 1969 году выиграл. Все было, как в пятидесятых с Мерседесом: «фирменная» команда победила многочисленных «частников».
Dark Side
Dark Side
Участник
Участник

Мужчина Количество сообщений : 253
Возраст : 33
Географическое положение : РФ, МО
Дата регистрации : 2008-08-14

Вернуться к началу Перейти вниз

История Формулы 1 Empty Re: История Формулы 1

Сообщение автор Dark Side в Сб 20 Сен - 16:16

Автомобили десятилетия

Ferrari Dinо 156 (1961-1964)

Энцо Феррари долго считал, что в автомобиле, как и в конном экипаже, «лошадь нельзя впрягать позади телеги». Однако перейти на среднемоторную компоновку все-таки пришлось и Скудерии — автомобиль Ferrari Dino-156 образца 1961 года имел продольно установленный за сиденьем гонщика двигатель V6. Было подготовлено два варианта — с углом развала блока 65 и 120 градусов. Сперва автомобиль внешне отличался от плоских «сигар» того времени — два хищных воздухозаборника на носу придавали ему сходство с акулой. После успеха 1961 года машина постоянно переделывалась и в конце концов перестала походить на саму себя. Спицованные колеса сменились легкосплавными, карбюраторы — впрыском, а «акулий нос» превратился в обычную «сигару». Вдобавок Коммендаторе разругался с командой разработчиков во главе с Карлом Китти, и совершенстововали машину уже совсем другие люди.

История Формулы 1 2010
Ferrari Dinо 156

Lotus 25 (1962—1965)

«Ванна с колесами» — именно так, с оттенком иронии, современники называли детище Колина Чэпмена. Однако кузов-монокок, сделанный с использованием технологий, давным-давно применявшихся в авиации, оказался очень подходящим для гоночных машин. В дальнейшем конструкторы только совершенствовали монокок с применением все более современных материалов. Но своим успехом Lotus 25 был также обязан надежному и неприхотливому 8-цилиндровому двигателю Coventry Climax, который выдавал 190 л.с. Мотор был включен в силовую схему монокока, а отменную обтекаемость обеспечивали полулежачая поза гонщика, плоский нос болида и спрятанные в кузов передние амортизаторы. Lotus 25 был популярен и среди частных гонщиков. Он не потерял своей актуальности даже тогда, когда появился его усовершенствованный вариант — Lotus 33. Характерно, что в своем втором победном сезоне 1965 года Джим Кларк попеременно использовал то одну, то другую модель.

История Формулы 1 1810
Lotus 25

Катастрофы десятилетия

Гран При Бельгии 1960 года

Одной из самых перспективных и массовых машин в сезоне 1960 года был среднемоторный Lotus 18. Но конструктивные и технологические дефекты преследовали Чэпмена. Сперва на тренировке на «клиентском» Лотусе попал в аварию претендент на чемпионский титул Стирлинг Мосс: развалилась ступица колеса. Чуть позже вылетел с трассы и врезался в дерево еще один «клиентский» Lotus-18 — в повороте срезало рулевую колонку, и Майкл Тэйлор почти час пролежал в лесу с переломанными спиной и шеей, пока его не обнаружили. Тэйлор остался жив, хотя его гоночная карьера прервалась.

Во время гонки произошло еще два трагических инцидента. Сперва 22-летний Крис Бристоу, пилотировавший частный Cooper Climax, в борьбе с соперником потерял управление — болид перевернулся, гонщик вылетел из кокпита и погиб. А несколькими кругами позже смерть настигла 26-летнего Алана Стэйси из команды Lotus — на прямой, на скорости более 200 км/ч, в голову гонщика попала низко летящая птица…

История Формулы 1 1711

Гибель фон Трипса (1961 год)

Перед Гран При Италии 33-летний Вольфганг фон Трипс лидировал в чемпионате мира, и догнать его мог только товарищ по команде Ferrari Фил Хилл. Фон Трипс не любил трассу в Монце: в 1956 и 1958 годах он попадал здесь в серьезные аварии. Третья катастрофа оказалась роковой… Вскоре после начала гонки фон Трипса атаковал Джим Кларк на Лотусе. В повороте Кларк поравнялся с соперником, но тот не уступил — Ferrari фон Трипса взлетела в воздух, гонщик выпал на асфальт и погиб на месте. А алая машина протаранила толпу зрителей — при этом погибло 12 (по другим источникам, 14) человек. Если бы гонку в этот момент остановили, Вольфганг фон Трипс мог бы стать чемпионом мира посмертно. Но Гран При продолжался, и победы (а вместе с ней и чемпионского титула) добился Фил Хилл. А Джим Кларк в сопровождении руководителя Лотуса Колина Чэпмена срочно покинул Италию на самолете — полиция получила приказание арестовать гонщика, которого обвинили в трагедии. Лишь спустя два года итальянский суд оправдал Кларка. Сам Кларк успел дважды стать чемпионом мира и погиб в 1968 году в Хоккенхайме на гонке Формулы-2.

Курьезы десятилетия

«Высокие» антикрылья

В Гран При Бельгии 1968 года команда Ferrari на одной из своих машин опробовала заднее антикрыло на высоких стойках. Выступавший на ней Крис Амон ехал явно быстрее, чем Жаки Икс на такой же, но «бескрылой» машине. Новинка понравилась, ее переняли конкуренты. В следующем году крылья получили широкое распространение — причем появились и «бипланы» с передним и задним антикрыльями. Иногда использовались системы, позволявшие гонщику менять положение антикрыла прямо в ходе гонки! Переплюнула всех Matra, применившая полуавтоматическую систему, которая увеличивала угол атаки крыла, когда гонщик нажимал на педаль тормоза… Антикрылья тогда устанавливались как положено: высоко над машиной, вне возмущенного воздушного потока. А крепились они к рычагам подвески, то есть действовали непосредственно на колеса без ненужного посредничества амортизаторов. Однако сделать крепление надежным никак не могли — вибрация разбалтывала шарниры, соединявшие рычаги и стойки антикрыльев. На Гран При Испании 1969 года Lotus 49B Грэма Хилла в конце стартовой прямой на высокой скорости потерял антикрыло и вылетел с трассы. Через десяток кругов в разбитую машину Хилла влетел другой Lotus — у Йохена Риндта антикрыло оторвалось на том же самом месте! Гонщики серьезно не пострадали, но инцидент привлек внимание FIA, и уже в ходе следующего Гран При Монако было предписано снять антикрылья со всех машин. В том же году их вновь разрешили, ограничив размеры и предписав жесткое крепление к кузову автомобиля.

История Формулы 1 0711
История Формулы 1 1910
Жо Шлессер на трассе в Руане за круг до трагической развязки

«Мотоциклетные» моторы

Фирма Honda, выставлявшая тогда в Формуле-1 свою команду, удивляла нетрадиционными техническими решениями. В 1964 году в середине сезона дебютировала Honda RA271, компактный 12-цилиндровый V-образный мотор — с «мотоциклетными» цилиндриками объемом всего 125 куб. см. Вдобавок, двигатель был расположен позади гонщика… поперечно! Новинку долго доводили до ума — и победа была завоевана только через год, когда уже было объявлено о грядущем переходе на трехлитровые двигатели.

А в 1968 году на Гран При Франции появился болид Honda RA302 с мотором воздушного охлаждения, изготовленным с широким использованием высокогорючих магниевых сплавов. Машина была настолько «сырой», что штатный гонщик Хонды Джон Сертиз выступать на ней отказался. Француз Жо Шлессер, впервые севший за руль этой машины, попал в аварию, проехав в гонке всего два круга. Его разбитая Honda вспыхнула, и гонщик сгорел в кокпите. Впоследствии машину пытались усовершенствовать на тестах, но в гонках она больше не участвовала.

Cosworth 4WD

В 1969 году, после запрета антикрыльев, конструкторы начали эксперименты с полным приводом. На этом поприще отличились Lotus, McLaren, Matra… Но только Cosworth 4WD был изначально спроектирован как полноприводный. Детище конструктора Робина Херда не напоминало тогдашние «сигары», поражая клиновидным носовым обтекателем, вошедшим в моду гораздо позже. Двигатель (популярный тогда Cosworth DFV) располагался позади пилота, но был развернут на 180 градусов — позади 6-ступенчатой коробки передач. Рядом с сиденьем была установлена раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, от которой вперед и назад шли карданные валы. Машину интенсивно тестировали, однако владельцы фирмы Cosworth Костин и Дакворт так и не сумели найти для нее хорошего пилота. В итоге дебют «полноприводника» был отложен, а потом создатели и вовсе махнули на него рукой.

История Формулы 1 1512
Дебют шасси Cosworth был не слишком удачным — по сей день фирма строит только моторы
Dark Side
Dark Side
Участник
Участник

Мужчина Количество сообщений : 253
Возраст : 33
Географическое положение : РФ, МО
Дата регистрации : 2008-08-14

Вернуться к началу Перейти вниз

История Формулы 1 Empty Re: История Формулы 1

Сообщение автор Dark Side в Сб 20 Сен - 17:10

Семидесятые: опасны на любой скорости

«Я ухожу, потому что остался один. Кларк, Риндт, Кураж, Макларен, Боннье — все они погибли!» Именно так Джеки Стюарт объяснил Кену Тиррелу свое решение покинуть автоспорт в 1974 году. Либеральные правила, гонка технических вооружений и слабая безопасность трасс и автомобилей сделали 70-е годы невероятно богатыми на трагедии…

Главным конструкторским противостоянием десятилетия было соперничество новатора Колина Чэпмена (Lotus) и консерватора Мауро Форгьери (Ferrari). Чэпмен изобретал новое, Форгьери выжимал все соки из проверенных конструкций.

История Формулы 1 1412
Типичная картина 70-х — Анри Пескароло (Matra) проезжает мимо превратившейся в большой костер Ferrari Жаки Икса. На этот раз гонщик остался жив, но бывало и по-другому

Главное достижение Колина Чэпмена в 70-х — аэродинамика. «Автомобиль-клин» Lotus 72 сформировал облик машин 70-х, а его главная особенность (боковые воздухозаборники) используется и сегодня. «Автомобиль-крыло» Lotus 78, на создание которого было затрачено более 400 часов исследований в аэродинамической трубе, тоже стал образцом для многочисленных подражаний. Он был первой (и сразу удачной) попыткой обуздать граунд-эффект — разрежение под днищем, «присасывающее» машину к трассе. В 1979 году чиновники из недавно появившейся автоспортивной федерации (FISA) попытались поставить использование граунд-эффекта вне закона, но им это не удалось.

История Формулы 1 1811
Франсуа Север (слева) мог стать наследником славы Джеки Стюарта, но оказался очередной жертвой опасной эпохи.

Форгьери, который конструировал автомобили на основе явно устаревшей комбинации монокока и пространственной рамы, выглядел ретроградом даже в глазах Энцо Феррари. Поэтому Коммендаторе даже выгнал его из команды — но потом взял обратно по настоятельной «рекомендации» людей из концерна FIAT. Форгьери вернулся и создал самую успешную серию машин Ferrari — 312T. Индекс «Т» в названии обозначал трансверсальное (поперечное) расположение коробки передач перед задней осью. Страстью Форгьери были моторы, и он много внимания уделял их совершенствованию. Меж тем большая часть команд использовала надежный и легкий восьмицилиндровый Cosworth DFV, разработанный еще в 1967 году, но фактически ставший стандартным двигателем Формулы-1 семидесятых. Он развивал 460—470 л.с. при 10500 об/мин и был относительно недорог благодаря массовому, по меркам автогонок, производству. Последнюю победу на автомобиле с такой «восьмеркой» Кеке Росберг одержал аж в 1983 году!

История Формулы 1 1513
Этот снимок стал символом трагических семидесятых — Нина Риндт провожает мужа на его последнюю гонку

В Ferrari делали двигатели сами — и это были лучшие моторы в Формуле-1! Мощность 12-цилиндровых «оппозитников» превышала 510 л.с. при 12200 об/мин. А Берни Экклстоун закупал для своей команды Brabham 12-цилиндровые двигатели Alfa Romeo, но они были тяжелее и менее надежны, чем у Ferrari.

Еще одним козырем Ferrari стали радиальные покрышки Michelin — уже тогда Скудерия стремилась к шинному «эксклюзиву». После того, как в 1977 году Michelin начал поставлять радиальные шины двум командам чемпионата (Ferrari и Renault), конкурентам на диагональных покрышках Goodyear стало тяжелее бороться с итальянскими болидами. Кроме того, Michelin впервые предложил двум своим командам сверхмягкие шины, рассчитанные только на квалификацию.

История Формулы 1 2610
История Формулы 1 1612
Аэродинамические тупики семидесятых. March 711 (внизу) за необычное переднее антикрыло был прозван «подносом». Arrows A2 (вверху справа), который называли «золотой пулей», был воплощением неудачной попытки «приручить» граунд-эффект

А фирма Renault вписала важную страницу в историю Формулы-1, впервые применив турбонаддув. Действовавший в тот момент технический регламент образца 1966 года предусматривал применение механического компрессора на моторах объемом 1,5 л. Но того давления наддува, которое обеспечивали компрессоры типа Roots, было недостаточно, чтобы бороться с высокофорсированными трехлитровыми «атмосферниками». И пункт о применении наддува был благополучно забыт — до 1976 года, когда о нем вспомнили хитрые французы. Просто они применили не механический наддув, а газотурбинный — оснастив полуторалитровый мотор V6 турбокомпрессором, который мог развивать свыше полутора бар избыточного давления, инженеры Renault сразу же добились мощности в 510 л.с., как у Ferrari!

История Формулы 1 1712
Типичная картина паддока начала семидесятых. Механики трудятся прямо под открытым небом, об охране технологических секретов никто пока не думает

Правда, почти год понадобился для того, чтобы страдавший от перегрева турбомотора «желтый чайник» Renault хотя бы доехал до финиша. К тому же болиды Renault были примерно на 30 кг тяжелее, чем Ferrari. Но в 1979 году Жан-Пьер Жабуй принес французской компании первую победу: в Формуле-1 началась турбоэра.

Увы, забота о безопасности катастрофически отставала от роста мощностей и скоростей. Только в 1976 году появилось требование оснащать машины двумя дугами безопасности — задняя дополнялась передней дугой в районе приборной доски автомобиля. Тогда же был введен знаменитый и актуальный по сей день «геометрический тест» — линейка, приложенная к передней и задней дугам, не должна была задевать шлем сидящего в кокпите гонщика.

История Формулы 1 1911
Эмерсон Фиттипальди в 1974 году, выступая за McLaren, завоевал свой второй чемпионский титул

Матерчатые «шапочки» пятидесятых наконец-то сменились ударопрочными шлемами с забралом и питьевой трубкой с баллончиком. Консерватор Йохен Риндт по-прежнему выступал в очках, и незадолго до его гибели в 1970 году камень попал ему в лицо и разбил губы. Впрочем, и тогдашние забрала тоже не всегда помогали. Так, гоночная карьера перспективного австрийского пилота (а впоследствии известного менеджера) Хельмута Марко прервалась на Гран При Франции 1972 года. Камень из-под колеса другой машины разбил забрало его шлема — и пилот потерял глаз.

История Формулы 1 2210
Лелла Ломбарди в Гран При Испании 1975 года финишировала шестой. Гонка была остановлена досрочно, и Лелла получила не одно, а лишь пол-очка. Но эти пол-очка остаются единственным успехом женщин в Формуле-1

Кстати, погибший Йохен Риндт был одним из активных борцов за безопасность. Именно благодаря его открытому письму в 1969 году были приняты срочные изменения в регламенте — запретили опасные «высокие» антикрылья. Однако в роковой для себя гонке в Монце Риндт думал не о безопасности, а о скорости. Он распорядился вообще снять со своей машины заднее антикрыло, чтобы на прямых конкурировать с Ferrari, после чего его Lotus стал почти неуправляемым. Чэпмен не остановил демонтаж антикрыла. В итоге во время квалификации Lotus Риндта сорвался с траектории на торможении и врезался в металлический отбойник. Подбежавшие к машине увидели ужасную картину — от удара гонщик влетел под приборную доску и мгновенно погиб. Всем было известно, что Риндт не любил привязных ремней и отрезал их, оставив только плечевые лямки, которые не смогли его спасти. Использование ремней безопасности к этому моменту стало обязательным пунктом правил, но судьи не проверяли такие мелочи…

История Формулы 1 2011
Ferrari 312T, обладавший самым мощным двигателем в Формуле-1. За рулем — Ники Лауда

Но все же главным врагом пилотов того времени оставался огонь. Да, непрочные резиновые бензобаки уже были запрещены. Да, вошли в употребление несгораемые комбинезоны, обувь и перчатки. Но работа пожарных служб была организована слишком слабо. Так, когда Роджер Уильямсон сгорел в перевернувшейся машине на Гран При Голландии 1973 года, спасти его попытался только остановившийся рядом Дэвид Парли. Остальные пилоты продолжали гонку, а у маршалов трассы не было несгораемых комбинезонов — и они безучастно наблюдали за попытками пилота в одиночку перевернуть горевшую машину.

После этой трагедии были предприняты попытки создания более эффективных пожарных служб. Так, на Нюрбургринге по всему периметру 14-километровой трассы расставили специально оборудованные Porsche 914, которые должны были быстро прибывать на место аварии. Тем не менее, когда в 1976 году здесь чуть не сгорел Ники Лауда, вытащили его из огня не пожарные-профессионалы, а четверо его коллег-гонщиков.

История Формулы 1 2510
Жан-Пьер Жабуй принес фирме Renault первую победу. Для появления на свет гоночных монстров 80-х оставалось лишь объединить турбомотор и граунд-эффект...

Кстати, именно в 70-х после множества трагедий в Формуле-1 по образцу американских гонок стали выпускать на трассу пейс-кар, замедляющий пилотов.

Но главной проблемой безопасности было отсутствие авторитетного органа, руководящего всеми аспектами чемпионата мира. За все отвечали местные автоклубы и федерации, а также владельцы автодромов. Получалось, что одни трассы были намного опаснее других. Гонщики это прекрасно знали — доходило даже до забастовок! В целом концепция «правильного» автодрома (с зонами безопасности, надежными отбойниками, медицинским центром) в 70-х уже была ясна: первенцами стали трассы в Ле-Кастелле и Хоккенхайме. Но противоположных примеров было куда больше, а Монтжуик-парк (Испания), Уоткинс-Глен (США) и тогдашний Нюрбургринг (знаменитая Северная петля автодрома) были смертельно опасными. Непрочные загородки, канавы за обочинами, опасные отбойники, необученный персонал… Например, во время Гран При ЮАР 1977 года нелепо погиб Том Прайс — он сбил перебегавшего дорогу пожарного, и огнетушитель попал в голову гонщика. На разбирательстве выяснилось, что погибшему пожарному было всего 19 лет и юный работник трассы с неуместным энтузиазмом кинулся тушить горящую машину, из которой уже выбрался гонщик.

Персоналу команд подобная безответственность была также свойственна. Так, Лука ди Монтеземоло на пит-стопе в Зандворте в 1975 году бросился помогать механикам менять колеса на болиде Ники Лауды (что вряд ли входит в обязанности менеджера команды) — и угодил под Lotus Ронни Петерсона. Ди Монтеземоло отделался переломом ноги.

Разумеется, совершенно отсутствовала «внегоночная» дисциплина. Топ-пилоты участвовали (и гибли) в ничего не значащих внезачетных гонках, претенденты на чемпионский титул получали «необязательные» травмы. Ники Лауда перевернулся на тракторе, взбираясь на холм, Патрик Депайе рухнул на землю во время полета на дельтаплане. Среди гонщиков было немало любителей «красивой жизни», в те годы подразумевавшей употребление не только алкоголя, но и стимуляторов посерьезнее. Одному из них, Джеймсу Ханту, даже удалось стать чемпионом мира…

Такова была Формула-1 семидесятых, немного безалаберная и бесшабашная. Это было героическое время технического прогресса, смертельной опасности и начала борьбы гонщиков за свои права — прежде всего за право на жизнь.

История Формулы 1 2110
Две из самых ужасных катастроф десятилетия. Слева — Гран При Испании 1975 года, когда машина Рольфа Штоммелена убила пятерых зрителей. Справа — «завал» на старте Гран При Италии 1978 года, ставшем последним для Ронни Петерсона
История Формулы 1 2410
Dark Side
Dark Side
Участник
Участник

Мужчина Количество сообщений : 253
Возраст : 33
Географическое положение : РФ, МО
Дата регистрации : 2008-08-14

Вернуться к началу Перейти вниз

История Формулы 1 Empty Re: История Формулы 1

Сообщение автор Dark Side в Сб 20 Сен - 17:27

Хроника событий

1970

Чемпионат занимает особое место в истории Формулы-1 — Йохен Риндт выиграл посмертно. В первой половине этапа он создал такой отрыв по очкам, что даже его гибель в Монце во время Гран При Италии не позволила пилотам Ferrari Жаки Иксу и Клею Регаццони догнать его за три оставшиеся гонки.

Во время Гран При Голландии в Зандворте погиб участник команды Williams Пирс Кураж. Незадолго до этого на испытаниях насмерть разбился гонщик и основатель McLaren Брюс Макларен.

В Формуле-1 дебютировала команда March, одним из создателей которой стал Макс Мосли.

Изменения технического регламента: минимальная масса машины с маслом и охлаждающими жидкостями, но без топлива и водителя увеличена с 500 кг до 530 кг.

1971

Рассорившись с руководством фирмы Matra после победы в 1969 году, Кен Тиррелл организовал свою команду — и в 1971 году выставил автомобили Tyrrell собственной разработки. Джеки Стюарт, который покинул Матру вместе с Тирреллом, стал чемпионом. Два лидера команды BRM, мексиканец Педро Родригес и швейцарец Йо Зифферт (успевший в этом году стать в чемпионате четвертым), погибли на гонках, не входящих в зачет первенства мира.

Берни Экклстоун купил переживающий не лучшие времена Brabham и стал руководителем команды Формулы-1. Колин Чэпмен (Lotus) начал эксперименты с газотурбинной силовой установкой. Фирма Goodyear впервые предложила гоночные шины с протектором без рисунка — слики. Такие же покрышки чуть позже разработала и фирма Firestone.

Сокращена дистанция гонок — до 305—325 километров в зависимости от трассы (ранее — от 300 до 400 километров).

История Формулы 1 0313
Джеки Стюарт (Tyrrell)

1972

Lotus заключает спонсорский контракт с табачной фирмой John Player Special, клиновидный Lotus 72D с мотором Ford Cosworth DFV помог 25-летнему бразильцу Эмерсону Фиттипальди стать самым молодым чемпионом в истории Формулы-1 (его рекорд только что перекрыл Алонсо). Новый Tyrrell 005 с Джеки Стюартом за рулем доминировал на трассах во второй половине чемпионата, но победителем все-таки стал Фиттипальди.

Минимальная масса автомобилей увеличена до 550 кг.

История Формулы 1 0412
Эмерсон Фиттипальди (Lotus 72D)

1973

Чемпионский титул достался Джеки Стюарту (Tyrrell), но Кубок конструкторов выиграл Lotus (три победы у Фиттипальди и четыре — у его партнера Ронни Петерсона). В Зандворте в Марче 731 сгорел дебютант Роджер Уильямсон, проводивший свою вторую гонку в Формуле-1. А на трассе Уоткинс Глен погиб Франсуа Север (Tyrrell).

Минимальная масса автомобилей увеличена до 575 кг.

История Формулы 1 0513
Эмерсон Фиттипальди со своим братом Вилсоном (справа)

1974

Джеки Стюарт покинул автоспорт, и Tyrrell потерял конкурентоспособность (третье место у Джоди Шектера). Борьбу за титул до последнего этапа вели Эмерсон Фиттипальди (McLaren) и Клей Регаццони (Ferrari), но McLaren со своей исключительно удачной моделью M23 оказался успешнее. Команда Ferrari стала частью концерна FIAT, и Энцо Феррари отныне пришлось согласовывать свои решения с представителем ФИАТа Лукой ди Монтеземоло.

На этапе в Кьялами погиб Питер Ревсон (Shadow), а в Уоткинс Глене — дебютант Хельмут Коинигг (Surtees).

Из соображений безопасности стартовая решетка теперь формируется по принципу «две машины в ряду» (раньше — по три машины).

История Формулы 1 0612
Жак Лаффит (Ligier JS35). В 1976 году подобные воздухозаборники были запрещены

1975

Чемпионат выиграл Ники Лауда на новой модели Ferrari 312T, опередив Эмерсона Фиттипальди (McLaren) и Карлоса Ройтеманна (Brabham), выступавших на прошлогодних машинах. На трассе Монтжуик-парк в Барселоне Hill Рольфа Штоммелена вылетел с круга и врезался в толпу — погибли пять человек, не менее десятка (в том числе и сам гонщик) тяжело ранены. В Зельтвеге из-за лопнувшей покрышки — еще две смерти: гонщик Мартин Донохью (March) и работник трассы. Двукратный чемпион мира Грэм Хилл, не прекращая выступлений, организовал свою команду. Но после окончания сезона, возвращаясь с тестов, в авиакатастрофе погибло все руководство команды Hill — в том числе сам Хилл (он вел самолет), гонщик Тони Брайз и конструктор Энди Смоллман.

1976

Эмерсон Фиттипальди покинул McLaren ради выступления в команде своего брата Вилсона. Заменивший его Джеймс Хант стал основным соперником Лауды (Ferrari). Лауда лидировал, но на Нюрбургринге попал в тяжелейшую аварию. Пока Лауда лечился от ожогов, Хант набирал очки — и в конце концов после серии скандальных решений руководства чемпионата (ему то снимают, то возвращают баллы) стал чемпионом в последней гонке сезона в Японии. Кубок конструкторов тем не менее достался Ferrari. Довольно успешно выступали шестиколесные болиды Tyrrell P34 — Шектер и Депайе заняли третье и четвертое места.

В ходе сезона было решено ограничить размеры верхних воздухозаборников и ввести дополнительную дугу безопасности.

1977

Сенсация: Wolf WR1 конструкции Харви Постлтуэйта, пилотируемый Джоди Шектером, выигрывает первую же гонку для вновь образованной команды! Другие дебютанты — Lotus 78, положивший начало новой концепции «автомобиля-крыла», и Renault RS01 с турбомотором. Но чемпионом стал Ники Лауда на Ferrari — несмотря на то, что Энцо Феррари так и не простил австрийцу упущенный титул 1976 года и оказывал явное предпочтение Карлосу Ройтеманну. Когда в конце сезона Феррари узнал о грядущем переходе Лауды в Brabham к Экклстоуну, Коммендаторе взял в команду Жиля Вильнева — и на последней гонке в Японии бесшабашный канадец вылетел за отбойник, убив двух зрителей. А в самом начале чемпионата в Кьялами погибли талантливый британец Том Прайс и перебегавший трассу пожарный, которого сбил его Shadow.

История Формулы 1 0712
Джоди Шектер (Wolf WR1)

1978

У Ники Лауды в Брэбхеме начинаются технические проблемы, ставка Феррари на Карлоса Ройтеманна оказывается неверной — и в итоге в отрыв уходят Марио Андретти и Ронни Петерсон на аэродинамически удачных автомобилях Lotus 78/79. Петерсон, только что вернувшийся в Lotus, безоговорочно признает первенство Андретти, имевшего контракт первого пилота. В свою очередь, Андретти обещает в следующем году помочь своему товарищу завоевать титул. Но во время гонки в Монце Петерсон попадает в аварию и спустя два дня умирает в больнице.

История Формулы 1 0812
Ронни Петерсон, Марио Андретти и Колин Чэпмен (Lotus)

1979

Фрэнк Уильямс, которого Уолтер Вольф выгнал из совместно организованной команды Wolf, создал собственную «конюшню» Williams, пригласив конструктора Патрика Хеда и вышвырнутого из Ferrari Ройтеманна. В результате в 1979 году Ройтеманн приносит Уильямсу первую победу, а Ален Джонс занимает третье место в чемпионате, обогнав Жака Лаффита (Ligier). Но сильнее всех были пилоты Ferrari на машине 312Т4, причем Джоди Шектер, больше думавший о турнирной стратегии, переиграл Жиля Вильнева, стремившегося победить в каждой гонке.

Чемпионат запомнился абсурдной системой начисления очков — из 16 гонок в зачет шли только 8, по 4 лучшие гонки из каждой половины чемпионата (до этого отбрасывались только два худших результата за сезон).

История Формулы 1 0912
Перейдя в Ferrari, Джоди Шектер наконец-то стал чемпионом

Гонки десятилетия

Гран При Голландии 1975 года

«Битва Давида и Голиафа» — так называли гонку в Зандворте современники. В роли Голиафа выступал рвущийся к чемпионскому титулу Ники Лауда на сверхмощной Ferrari 312T. Давидом стал Джеймс Хант (на снимке — в центре), который дебютировал в частной команде лорда Александра Хескетта на болиде Hesketh 308B конструкции Харви Постлтуэйта (с мотором Cosworth). Лауда лидировал первую половину дистанции, некоторое время шел дождь, и болиды переобулись в «дождевые» шины. Но потом Хант раньше Лауды и всех остальных рискнул снова надеть слики — и сумел опередить австрийца, а затем успешно отбить его атаки. А в следующем году он получил приглашение в McLaren и соревновался с Лаудой совсем в других условиях…

История Формулы 1 1012

Гран При Японии 1976 года

«Дайте выпить!» — с такими словами Джеймс Хант вылез из машины после сумасшедшей гонки в Японии. В этот момент он еще не знал, что стал чемпионом мира!

Дождь лил как из ведра, к тому же трасса Фудзи была совершенно незнакома гонщикам — и сперва этап вообще хотели отменить. Ханту нужно было отыгрывать у Лауды три очка. Он лидировал в гонке до тех пор, пока не проколол шину. Внеплановый пит-стоп — и Хант выехал на трассу, не имея представления о том, сколько гонщиков перед ним. Он просто мчал под дождем, обгоняя всех, кто попадался на пути, — и в итоге стал третьим, чего было достаточно для титула. А что же Лауда? Уже на втором круге гонки он заехал в боксы, решив не рисковать жизнью. Этого отказа от борьбы Энцо Феррари так и не простил австрийцу, несмотря на успешный следующий сезон.

История Формулы 1 1112

Автомобили десятилетия

Lotus 72 (1970—1974)

«Автомобили-сигары» шестидесятых были красивы, но отверстие в носовом обтекателе сильно портило аэродинамику. Паллиативным решением был Tyrrell 005 с огромным передним антикрылом, в котором были спрятаны водяные радиаторы, в то время как масляные размещались в маленьких воздухозаборниках по бокам кокпита. Но только Колин Чэпмен пошел до конца, полностью освободив нос болида от системы охлаждения и разместив все радиаторы в боковых понтонах. В результате Lotus 72 принес Чэпмену два чемпионских титула и породил многочисленные подражания.

История Формулы 1 1311
Lotus 72

Lotus 78/79 (1976—1979)

Еще одним открытием Чэпмена стал граунд-эффект, достигаемый особым профилированием днища: ускорение потока воздуха под машиной создает разрежение под кузовом, позволяя уменьшить углы атаки антикрыльев и улучшить обтекаемость. Дополняли граунд-эффект эластичные «мини-юбки» на боковых понтонах, изолирующие с боков поток воздуха под днищем. Довольно скоро выяснилось все коварство граунд-эффекта: подскоки на неровностях трассы приводили к «разгерметизации» полости под днищем, и граунд-эффект исчезал. В частности, именно на этом «погорел» один из создателей Лотуса 78 Тони Саутгейт — уйдя от Чэпмена и самостоятельно разрабатывая Arrows A2, он попробовал обойтись без переднего антикрыла, чтобы увеличить обтекаемость. Но он не учел того, что отсутствие прижима спереди вкупе с «мягкой» подвеской приведет к потере граунд-эффекта на неровностях: Arrows A2 был трудноуправляемой машиной.

История Формулы 1 1213
Lotus 78/79

Курьезы десятилетия

Lotus 56B

Турбина Pratt&Whitney, сконструированная в основном для авиационных нужд, стала силовым агрегатом очередного автомобиля Колина Чэпмена. Сиденье гонщика для размещения огромного двигателя пришлось сдвигать далеко вперед, а чрезвычайная прожорливость газотурбинного мотора сводила на нет все преимущество в мощности. К тому же турбина медленно раскручивалась, и давить на акселератор гонщику приходилось еще в зоне торможения!

Правда, Lotus 56B был вне конкуренции на мокрой трассе — ко всему прочему, он был еще и полноприводным! Посредственный пилот Дэйв Уокер чуть не победил в своей первой гонке — в дождливом Зандворте в 1971 году он, стартовав с 22-го места, стал обгонять одного соперника за другим. Но непривычное управление сыграло свою роль — и Уокер вылетел с трассы. Вскоре не оправдавшая надежд турбина была списана в архив, а Чэпмен произнес одну из своих знаменитых фраз: «Гораздо приятнее побеждать, зная, что на твоей машине такой же Cosworth, как и у всех остальных!»

История Формулы 1 0112
Lotus 56B

Brabham BT46/46B

Приглашенный Берни Экклстоуном талантливый конструктор Гордон Марри решил переплюнуть Чэпмена, поместившего радиаторы в боковые понтоны. Марри вообще отказался от обычных радиаторов, возложив функцию охлаждения на поверхностные теплообменники, расположенные на внешней стороне монокока. Машина вышла обтекаемой, но 12-цилиндровый мотор Alfa Romeo перегревался. Марри попробовал использовать дополнительные вентиляторы и пришел к замечательному выводу: граунд-эффекта можно достигать, отсасывая воздух из-под днища! Так родился Brabham BT46B с огромным «пылесосом» под задним антикрылом. Вентилятор выполнял сразу две функции: охлаждения мотора и «присасывания» машины. Лауда победил на «пылесосе» в первой же гонке, но затем систему запретили: соперники жаловались на то, что вентилятор швыряет в них песок и камни.

История Формулы 1 0212
Brabham BT46/46B

Шесть колес!

Клиновидный обтекаемый силуэт машин 70-х портили только передние колеса — они создавали высокое лобовое сопротивление и увеличивали подъемную силу, компенсировать которую приходилось большим передним антикрылом. Передние колеса пытались сделать поменьше, но от этого страдала управляемость. И Кен Тиррелл и его конструктор Дерек Гарднер пошли нестандартным путем — вместо двух передних колес поставили четыре маленьких! Обе передние оси были управляемыми, и при этом колеса почти полностью скрывались за объемным передним антикрылом. В 1976 году шестиколесный Tyrrell P34 был готов. Кен Тиррелл распускал слухи, что эта экспериментальная машина не будет стартовать в гонках, однако в том же году «шестиножка» дебютировала в чемпионате мира. Джоди Шектер принес новой машине первую победу в Гран При Швеции, да и вообще в том чемпионате Tyrrell P34 смотрелся неплохо. Машина была слишком тяжела, сложна в настройке, передние шины быстро изнашивались — но перспективность схемы была очевидна. Крест на идее поставил отказ шинников Goodyear заниматься совершенствованием шин маленького диаметра. Задние покрышки улучшались, передние — нет, что вело к общей разбалансированности машины. В 1977 году «шестиножка» выступала не так удачно, и от нее отказались.

Между прочим, в семидесятых для Формулы-1 была построена и другая шестиколесная машина — March 240 с двумя ведущими задними осями. Но ее испытывали только на тестах. Проект переоборудования Ferrari 312T2 в шестиколесную модель 312T6 был и у Мауро Форгьери.

История Формулы 1 2310
Tyrrell P34 в Гран При Швеции 1976 года. За рулем — один из любителей менять команды, Джоди Шектер
Dark Side
Dark Side
Участник
Участник

Мужчина Количество сообщений : 253
Возраст : 33
Географическое положение : РФ, МО
Дата регистрации : 2008-08-14

Вернуться к началу Перейти вниз

История Формулы 1 Empty Re: История Формулы 1

Сообщение автор Dark Side в Сб 20 Сен - 17:44

Восьмидесятые: скорость и политика

В канун 1977 года один из авторитетнейших менеджеров Формулы-1, Кен Тиррелл, заключил договор о поставках новых тогда турбомоторов фирмы Renault. Но «желтые чайники» Renault тогда были ненадежными, и в 1978 году Тиррелл отказался от соглашения — проворонив тем самым начало турбоэры. Спустя пять лет, в 1984 году, Tyrrell был дисквалифицирован за махинации с весом: без этого автомобили Тиррелла с архаичными атмосферными моторами Cosworth оказались не в состоянии конкурировать с турбоболидами McLaren, Williams, Lotus, Ferrari…

История Формулы 1 0113
Телетрансляции гонок в восьмидесятых стали главным средством повышения популярности Формулы-1. Болельщики видели в прямом эфире острые моменты гонок (такие, как этот эффектный полет Дерека Дейли из команды Tyrrell в Монако). А рекламодатели получали дополнительный стимул к размещению своей рекламы на гоночных машинах. Бюджеты команд росли...

Начиная с 1952 года в Формуле-1 правили бал атмосферные моторы. Трехлитровый Ford Cosworth DFV середины семидесятых выдавал примерно 470 л.с. — то есть 150 с небольшим «лошадок» с литра. Чуть лучше были показатели 12-цилиндровых «оппозитников» Ferrari — 495 л.с. Но больше из атмосферных моторов в те времена выжать не удавалось.

Намечался застой. Эксперименты Колина Чэпмена, выставлявшего газотурбинные Лотусы как на гонки Формулы-1, так и в Инди 500, провалились. Увлечение роторными двигателями Ванкеля так и не дошло до Формулы-1. И в конце 70-х в Renault нашли новую идею — турбонаддув.

История Формулы 1 0213
Авария Клея Регаццони 1980 года в Лонг-Бич, в которой гонщик стал инвалидом, еще раз подтвердила небезопасность тогдашних автомобилей Формулы-1. Как можно разглядеть на снимке, алюминиевый монокок разрушился, днище болида Ensign переломилось. В данном случае не помог даже барьер безопасности из старых шин, которыми в восьмидесятых стали оснащаться все автодромы

Подход французов был серьезным. Конструктор Амеде Гордини специально «под наддув» спроектировал двигатель V6, инженер-двигателист Бернар Дюдо ездил в Калифорнию изучать турбокомпрессоры на американской фирме Garrett AiResearch. Сперва турбомоторы Renault V6 были опробованы на кузовных гоночных сериях и на ле-мановских болидах, потом — на революционном для Формулы-1 автомобиле Renault RS01. Главными проблемами были ненадежность (именно за пожары с характерным дымом Renault RS01 и прозвали «желтым чайником») и колоссальные запаздывания турбокомпрессора Garrett, который развивал 2,8 атм давления наддува. Гонщикам приходилось жать на газ еще во время торможения! В дальнейшем Garrett был заменен на два небольших компрессора ККК.

История Формулы 1 0314
Нельсон Пике, ставший чемпионом в 1981 году. Его Brabham BT49C оснащен гидропневматической подвеской, изменяющей клиренс машины в зависимости от скорости. Обратите внимание, на трассе он минимален — в то время как на техническом контроле составлял записанные в правилах 60 мм

Зато в сочетании с охладителем наддувочного воздуха турбонаддув помогал снимать с полутора литров рабочего объема гораздо больше, чем 500 «атмосферных» сил трехлитровых моторов. Чемпионский двигатель Пике 1983 года, четырехцилиндровый BMW M12/13 с одним турбокомпрессором, развивал 620 л.с. А уже в 1988 году лучшие моторы Honda, стоявшие на Макларенах Айртона Сенны и Алена Проста, выдавали более 900 л.с. — это 600 сил на литр рабочего объема, причем при действовавшем в тот период ограничении давления наддува на уровне 2,5 атм! Более того, так называемые «квалификационные» двигатели с давлением наддува свыше 4 атм вообще развивали более 1200 сил — такая «песня» длилась недолго, но помогала завоевать поул-позицию.

В те годы Формулой-1 руководила автоспортивная федерация (FISA), главой которой был француз Жан-Мари Балестр. В FISA боролись с «излишней» мощностью как только могли. Постоянно снижался отводимый на гонку лимит топлива (к 1988 году он составлял 150 литров). Перед тем как окончательно запретить турбомоторы в 1989 году, федерация ввела весовой гандикап: для автомобилей с атмосферными двигателями минимальная масса составляла 500 кг, а для турбомашин — 540 кг. Желая дополнительно поощрить использующих атмосферные моторы, среди них стали разыгрывать Кубок Кларка (в личном зачете) и Кубок Чэпмена (в командном). «Очень умно! — язвил по этому поводу Фрэнк Уильямс. — Давайте еще разыграем отдельный зачет среди блондинов!»

История Формулы 1 0514
В начале восьмидесятых команда McLaren и ее конструктор Джон Барнард сделали революционный шаг в развитии технологий Формулы-1. Для изготовления монокока были применены композитные материалы — углепластик и сотовые структуры. Это не только существенно увеличило жесткость шасси на кручение, но и дало возможность сделать кокпит практически неразрушаемым

Но пока турбомоторы были разрешены, никакими коврижками нельзя было заставить от них отказаться. Одним или двумя турбокомпрессорами Garrett или KKK оснащали рядные «четверки» (BMW), V-образные «шестерки» (Renault и Ferrari) и даже «восьмерки» (Alfa Romeo). Хороших двигателей на всех не хватало — покупателей находила и менее качественная продукция маленьких фирм вроде Hart и Motori Moderni. Даже Cosworth пытался создать свой турбомотор — впрочем, без особого успеха.

История Формулы 1 0713
Великий и ужасный глава FISA Жан-Мари Балестр. У него за спиной — главные претенденты на чемпионский титул 1985 года Микеле Альборето (Ferrari) и Ален Прост (McLaren)

Турбоэра породила новое поколение гонщиков — возможно, этот период был самым требовательным к мастерству за всю историю Формулы-1. Управлять непослушным турбомонстром было сложнее, чем «прилипавшим» к дороге «автомобилем-крылом» начала восьмидесятых или напичканным электроникой болидом начала девяностых. Тех, кто добился в этом совершенства, было не так уж много. Статистика свидетельствует, что большую часть гонок второй половины восьмидесятых выиграли «четыре мушкетера»: Нельсон Пике, Ален Прост, Айртон Сенна и Найджел Мэнселл…

Вторым по значимости техническим фактором того времени был граунд-эффект, прирученный конструкторами английских команд. Аэродинамическая эффективность правильно спроектированного «автомобиля-крыла» давала ему шанс на равных соперничать с машинами большей мощности. Глава FISA Жан-Мари Балестр, разумеется, боролся и с граунд-эффектом. Объектом атаки Балестра стали «мини-юбки» — скребущие по земле эластичные шторки, огораживающие с боков днище автомобиля и способствующие созданию граунд-эффекта. Впервые он пытался запретить их еще в 1979 году (обратите внимание — турбомоторы в тот момент были только у французской команды Renault!). Но тогда FISA натолкнулась на единодушное сопротивление всех остальных команд.
Чуть позже (когда Ferrari и Alfa Romeo разработали свои турбомоторы) Балестр заручился поддержкой итальянцев. Но и англичане не сидели сложа руки. У них появился хитрый и амбициозный лидер — Берни Экклстоун, хозяин команды Brabham, который возглавил ассоциацию конструкторов Формулы-1 (FOCA).

История Формулы 1 0613
Команда Brabham, только что перешедшая на турбомоторы, в 1983 году уже праздновала второй чемпионский титул Нельсона Пике (на заднем плане). Renault укрощала наддув с конца семидесятых, но чемпионом ее гонщик стал только… в 2005 году, через два десятилетия после турбоэры

В итоге «юбки» все-таки запретили: по правилам 1981 года, любая из частей автомобиля (кроме, разумеется, колес) должна была отстоять от земли как минимум на 60 мм. Но покончить таким образом с граунд-эффектом FISA не удалось. Например, Гордон Марри, конструктор команды Экклстоуна (именно его гонщик стал в 1981 году чемпионом), придумал гидропневматическую подвеску. Во время технического контроля машина соответствовала регламенту, а выйдя на старт, она «приседала» — и кромки боковых понтонов выполняли функцию запрещенных «шторок».

История Формулы 1 0813
Айртон Сенна пилотирует Lotus 99T в Монако. На этой машине впервые применялась активная подвеска, которая должна была сохранять неизменным положение днища относительно асфальта. Сложную, управляемую электроникой систему, однако, так и не смогли заставить надежно работать

Настоящим шедевром был Lotus 88 — машина с «двойным» шасси (подробнее о ней — во врезке). Подобная схема могла бы обеспечить высокую безопасность автомобилей Формулы-1. Но в FISA больше думали о том, как «подправить» правила в пользу итальянских и французских машин. В итоге Lotus 88 запретили, хотя никто не мог внятно объяснить, в чем именно он не соответствует правилам. Колин Чэпмен заявил, что в FISA сами не понимают того регламента, который создали. В ответ началась настоящая травля британского конструктора и его команды, к которой с радостью подключились конкуренты. В следующем году Чэпмен скоропостижно скончался…

История Формулы 1 0913
Четыре великих гонщика турбоэры. 1987 год, слева направо: Айртон Сенна (Lotus), Ален Прост (McLaren), Найджел Мэнселл (Williams) и Нельсон Пике (Williams)

Между тем и после отмены «юбок» гонки оставались опасными — граунд-эффект не исчез, а стал еще более неустойчивым. Причем использовать его стали теперь и те, кто толком не умел строить «автомобили-крылья». Не случайно оба гонщика Ferrari в 1982 году попали в тяжелейшие аварии, одна из которых унесла жизнь Жиля Вильнева. В итоге в FISA решили идти до конца и с 1983 года сделали обязательным плоское днище автомобиля. И граунд-эффект ушел вместе со своим создателем — Чэпменом. Приручить «эффект земли» без профилированного днища удалось только в начале девяностых тому, кто в восьмидесятых был «аэродинамическим аутсайдером», — Харви Постлтуэйту.
Однако пока в FISA боролись с аэродинамикой, британские команды успели обзавестись турбомоторами. Первым турбо-чемпионом стал не представитель Ferrari или Renault, а опять-таки Нельсон Пике, гонщик Берни Экклстоуна. Более того, вообще все чемпионские титулы в восьмидесятых годах были завоеваны пилотами британских команд! Интриги FISA, сгубившие Колина Чэпмена (но зато прославившие Экклстоуна как борца за справедливость), оказались чрезвычайно неэффективными. За все десятилетие команда Ferrari могла похвастаться только парочкой Кубков конструкторов, в Renault вообще предпочли свернуть свою формульную программу…

А главный результат противостояния FISA и FOCA — власть в процессе торга между Балестром и Экклстоуном постепенно переходила к последнему. Кто бы мог подумать, что в последующие годы политиканство одиозного Балестра будет вспоминаться как невинная причуда наивного пожилого месье…

История Формулы 1 0413
Гран При ЮАР, 1982 год. Вместо того чтобы отправляться на тренировку, гонщики позируют фотографам в холле отеля в Йоханнесбурге. На первом плане (слева направо): Нельсон Пике и Риккардо Патрезе (Brabham), Ален Прост (Renault), Патрик Тамбэ (Ferrari) и Рене Арну (Renault). Забастовка была вызвана введением обязательных контрактов, не дававших возможности пилотам свободно переходить из команды в команду (тогда как владельцы команд могли уволить их в любой момент). В этом конфликте с гонщиками FISA и FOCA выступили единым фронтом — и пилотов все-таки удалось вернуть в кокпиты
Dark Side
Dark Side
Участник
Участник

Мужчина Количество сообщений : 253
Возраст : 33
Географическое положение : РФ, МО
Дата регистрации : 2008-08-14

Вернуться к началу Перейти вниз

История Формулы 1 Empty Re: История Формулы 1

Сообщение автор Dark Side в Сб 20 Сен - 18:02

Хроника

1980

Недавно созданная команда Williams за короткий срок стала лидером Формулы-1. В 1980 году ее гонщик Алан Джонс сумел опередить Нельсона Пике (Brabham) и стал чемпионом мира. В сезоне доминировали команды, использующие моторы Ford Cosworth: Williams, Brabham, Ligier. Но Энцо Феррари понял перспективность наддува, в его команде начали работы по созданию турбомотора и даже эксперименты с волновыми обменниками давления Comprex (это был тупиковый путь).

Чемпион 1979 года Джоди Шектер, заработав за сезон всего два очка, объявил об уходе из гонок. На тестах в Хоккенхайме погиб Патрик Депайе (Alfa Romeo), а Клей Регаццони (Ensign) на гонке в Лонг-Бич попал в аварию и остался частично парализованным. Переживавшую кризис команду McLaren возглавил Рон Деннис. Год отмечен началом открытой борьбы автоспортивной федерации FISA и ассоциации конструкторов FOCA.

1981

Формула-1 могла расколоться: перед началом сезона и FISA, и FOCA намеревались проводить «свои» чемпионаты. Однако был подписан первый Договор согласия, и один из самых напряженных чемпионатов в истории Формулы-1 состоялся. По-прежнему доминировали Williams и Brabham. У Фрэнка Уильямса было два претендента на титул — Алан Джонс и Карлос Ройтеманн, и Williams с большим отрывом победил в Кубке конструкторов. Но чемпионом стал Нельсон Пике, на очко опередивший Ройтеманна и на четыре — Джонса. Так Brabham продемонстрировал преимущество первого пилота. Во время Гран При Бельгии Ройтеманн сбил на пит-лейне механика команды Osella, который умер от полученных травм.

История Формулы 1 1312
Фрэнк Уильямс и Кеке Росберг

1982

Противостояние участников чемпионата с FISA продолжалось, результатом чего стала забастовка пилотов в Кьялами и бойкот гонки в Монце большинством команд. Командам, использующим атмосферные двигатели, стало тяжело конкурировать с мощными турбомашинами. Отсюда неоднократные попытки обойти регламент и, как следствие, дисквалификации. Чемпионом тем не менее стал Кеке Росберг (Williams Cosworth), но это произошло только потому, что Ferrari потеряла обоих своих гонщиков — погибшего Жиля Вильнева и получившего увечья Дидье Пирони. В чемпионате произошла еще одна трагедия: на Гран При Канады погиб Рикардо Палетти (Osella). В декабре скончался руководитель команды Lotus Колин Чэпмен.

1983

За первенство боролись только представители «турбокоманд» — Нельсон Пике (Brabham BMW), Ален Прост (Renault), Рене Арну и Патрик Тамбэ (Ferrari). Прост мог выиграть чемпионат, лидируя до последнего этапа, но собственные ошибки и ненадежность техники помешали ему это сделать. Недовольные друг другом, Прост и Renault расстались, а Пике стал первым чемпионом турбоэры, принеся в копилку Экклстоуна уже второй титул. Кубок конструкторов достался Ferrari.

1984

Команда McLaren получила супермотор TAG Porsche и отличное шасси, сконструированное Джоном Барнардом. Это предопределило ее преимущество в течение следующих трех чемпионатов. Опытный Ники Лауда преподал своему молодому партнеру Алену Просту хороший урок тактической мудрости, опередив его на финише на 0,5 очка! Команду Tyrrell дисквалифицировали за махинации с весом машины, а ее молодые пилоты Штефан Белофф и Мартин Брандл были исключены из зачета чемпионата мира.

1985

Ники Лауда попал в полосу невезения и финишировал только в трех гонках сезона. Зато настоящими бойцами показали себя итальянцы Микеле Альборето (Ferrari) и Элио де Анджелис (Lotus). Однако и одному, и другому стать чемпионами помешали их команды. Ferrari не обеспечила прогресса машины по ходу сезона (в то время как McLaren к концу чемпионата сильно прибавил), а Lotus переориентировался на партнера де Анджелиса, юного талантливого бразильца Айртона Сенну. Чемпионат выиграл Ален Прост (McLaren).

История Формулы 1 1413
Ники Лауда

1986

Перейдя в Brabham, Элио де Анджелис погиб на испытаниях нового автомобиля BT55. Фаворитами чемпионата выглядели болиды Williams с моторами Honda, однако Нельсону Пике и Найджелу Мэнселлу мешала взаимная конкуренция, переходящая в откровенную вражду. В результате на Гран При Австралии, который считается самой остросюжетной гонкой за всю историю Формулы-1, чемпионом стал Ален Прост (McLaren).

История Формулы 1 1514
Нельсон Пике и Найджел Мэнселл

1987

Williams доминировал в чемпионате, несмотря на то что незадолго до старта первенства Фрэнк Уильямс попал в автокатастрофу, пережил реанимацию и оказался на всю жизнь прикован к инвалидному креслу. В отдельных гонках прекрасно выглядел Айртон Сенна (Lotus). Однако болид, снабженный активной подвеской, был слабее и менее надежен, чем Williams с тем же мотором Honda. Гонщики Фрэнка Уильямса соперничали в основном между собой. В итоге Пике, несмотря на тяжелейшую аварию в Имоле, все-таки смог обойти Мэнселла и завоевать свой третий титул.

Чтобы добавить конкурентоспособности атмосферным двигателям, их объем увеличили до 3,5 л — и объявили о запрете наддува с 1989 года.

1988

Рон Деннис проявил чудеса дипломатии, перехватив у Фрэнка Уильямса контракт с мотористами фирмы Honda и собрав в команде Алена Проста и Айртона Сенну. В битве гигантов сильнее на этот раз оказался Сенна, опередивший Проста на 3 очка. Арифметически Прост набрал больше очков, но Сенну вывели вперед тогдашние правила подсчета, по которым худшие результаты сезона отбрасывались.

История Формулы 1 1613
Айртон Сенна и Ален Прост

1989

Запрет турбонаддува не повлек за собой смены лидера Формулы-1 — подписывая контракт с Хондой, Деннис учел, что японская фирма ведет разработку перспективного атмосферного мотора. Переход на безнаддувные двигатели сравнительно удачно перенесли также Ferrari и Williams (сэр Фрэнк вовремя заключил контракт с фирмой Renault, вернувшейся в Формулу-1 в качестве поставщика двигателей). Основную интригу чемпионата по-прежнему составляло противостояние Проста и Сенны. В ходе сезона прояснились симпатии фирмы Honda — работе с машиной бразильца команда уделяла первостепенное внимание. В итоге Прост все-таки завоевал чемпионский титул, но затем решил уйти в Ferrari.

Гонки десятилетия

Гран При Монако 1984 года

Стартовавший с поул-позиции Ален Прост (McLaren) осторожно двигался по залитой дождем трассе. Обогнавший его Найджел Мэнселл (Lotus) вскоре разбил свой болид. Но лидера догоняли еще две машины, ехавшие будто посуху, — неуклюжий Toleman Айртона Сенны и атмосферный Tyrrell Штефана Белоффа. Сенна и Белофф стартовали с 13-го и 20-го мест соответственно, но сумели опередить всех остальных участников гонки. На 32-м круге Сенна смог обогнать и Проста… чтобы вскоре увидеть красный флаг! Гонку остановили из-за непрекращавшегося ливня и зачет дали по 31 кругу. Сенна стал вторым. Несмотря на то, что он впервые поднялся так высоко, на подуме он плакал — бразилец считал, что судьи отняли у него победу. Именно с этой гонки о нем заговорили как о «человеке дождя». Штефан Белофф, которого считали не менее талантливым, чем Сенна, в следующем году погиб в гонке спортпрототипов.

История Формулы 1 1013
Гран При Монако

Гран При Австралии 1986 года

Найджел Мэнселл лидировал перед заключительной гонкой чемпионата. Его задача была проста — не пропустить вперед своего партнера Нельсона Пике или Алена Проста (McLaren), которые также имели шансы на титул. Одному Просту было нелегко сражаться против двух соперников, и Рон Деннис придумал хитрый план…. Перед гонкой McLaren распустил слухи о том, что на новых шинах Goodyear (а эта фирма тогда поставляла покрышки всем командам) можно пройти полную дистанцию гонки без замены. После старта McLaren разыграл целое театральное представление: второй пилот Кеке Росберг помчался вперед, явно показывая, что менять шины не собирается, а Проста зазвали на якобы внеплановый пит-стоп после легкого контакта с соперником. Когда у Росберга разорвалась покрышка, Williams приказал своим пилотам немедленно заезжать в боксы — но Мэнселл не послушался (впрочем, потом он говорил, что никакого указания не слышал). В итоге шина на машине неистового британца лопнула на скорости около 300 километров в час! Теперь в гонке (и виртуально — в чемпионате) лидировал Пике — но во избежание еще одной аварии его все-таки заставили сменить шины и потерять время на пит-стопе. Чемпионом стал Прост...

История Формулы 1 1214
Ален Прост

Катастрофа десятилетия

Вильнев и Пирони

В результате очередного конфликта с FISA большинство команд, лояльных к FOCA, не приехали на Гран При Италии 1982 года. Гонщики Renault выбыли из-за неисправностей, и пилоты Ferrari Жиль Вильнев и Дидье Пирони были единственными претендентами на победу. На последних кругах гонки с капитанского мостика команды им показывали табличку «slow down» — «медленнее». Это обычно означало еще и запрет на борьбу друг с другом. Однако Пирони атаковал Вильнева и обошел его. Жиль счел такое поведение товарища по команде предательством и не разговаривал с ним две недели. Возможно, этот конфликт не имел бы роковых последствий, но на Гран При Бельгии Вильнев погиб в квалификации, выехав на бессмысленный круг под дождем. В глазах миллионов болельщиков Ferrari Пирони стал косвенным виновником гибели их кумира. А на Гран При Канады в остановившийся на старте болид Пирони врезалась Osella Рикардо Палетти, который в результате погиб. В данном случае Дидье винить себя было совершенно не в чем, но это окончательно вывело его из равновесия. На дождевой квалификации в Хоккенхайме он попал в аварию, очень похожую на катастрофу Вильнева. Пирони не только выжил, но и, залечив многочисленные переломы, попытался вернуться в Формулу-1. Ни одна из команд, однако, не решилась предложить контракт искалеченному пилоту. Он погиб несколько лет спустя, участвуя в гонках океанских катеров.

История Формулы 1 1713

Неудачи десятилетия

Brabham BT55

Творение Гордона Марри получило прозвище «камбала»: самый низкий за всю историю Формулы-1 автомобиль был «ростом» всего 855 мм! В своем стремлении как можно ниже опустить центр тяжести Марри расположил турбомотор BMW наклонно. Кроме того, дуга безопасности над головой гонщика, хоть формально и соответствовала правилам, была сильно уменьшена, а сами пилоты жаловались на страшную тесноту в кокпите. К тому же Марри не был поклонником исследований в аэродинамической трубе, считая, что поведение автомобиля на трассе все равно невозможно смоделировать. Поэтому Элио де Анджелису и Дереку Уорвику приходилось доводить машину в ходе изнурительных тестов. На одной из таких сессий и произошла трагедия: де Анджелис был зажат в перевернувшемся автомобиле и задохнулся в дыму пожара. BT55 так и не стал хорошей машиной: не удалось наладить систему смазки расположенного под углом двигателя. Но, перейдя в McLaren, Марри развил идеи, заложенные в BT55, и создал McLaren MP4/4, который в 1988 году выиграл 15 гонок из 16!

История Формулы 1 2012
Brabham BT55

Lotus 88

Автомобиль Формулы-1 должен иметь как можно более жесткую подвеску, следствием чего является вибрация, негативно действующая на агрегаты и на гонщика. Монокок Лотуса был связан с колесами мягкой подвеской. В то же время у машины был и второй, внешний корпус, который воспринимал аэродинамические нагрузки и передавал их на колеса с помощью отдельной, очень жесткой подвески. Lotus 88 был удачной машиной с несчастливой судьбой. Вместо того чтобы сохранить особенности своей машины в тайне, Колин Чэпмен подробно рассказал на презентации о принципе действия «двойного шасси», и конкуренты сделали все, чтобы машина попала под запрет. Решение судей гласило, что верхний корпус является аэродинамическим элементом, не закрепленным жестко относительно шасси автомобиля. На самом деле это было не так — достаточно сказать, что в верхнем корпусе монтировались радиаторы и другие агрегаты автомобиля, так что считать его «большим антикрылом» никак нельзя. Модифицированный Lotus 88B на Гран При Великобритании смог пройти технический контроль, однако представители FISA попросту приказали организаторам гонки не допускать машину на старт…

История Формулы 1 1812
Lotus 88, не допущенный на старт Гран При Великобритании. Сравните его с предыдущей машиной команды, на которой пилотам пришлось стартовать в гонке (фото снизу). «Восемьдесят восьмому» для создания прижимной силы не нужны были большие антикрылья
История Формулы 1 1912

Источник: "Авторевю" 2005 №22-24, 2006 №1. Автор:Сергей Иванов
Dark Side
Dark Side
Участник
Участник

Мужчина Количество сообщений : 253
Возраст : 33
Географическое положение : РФ, МО
Дата регистрации : 2008-08-14

Вернуться к началу Перейти вниз

История Формулы 1 Empty Re: История Формулы 1

Сообщение автор Спонсируемый контент


Спонсируемый контент


Вернуться к началу Перейти вниз

Вернуться к началу


 
Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения