Opel Lotus Omega

В Lotus настолько привыкли к перманентному состоянию кризиса, что всевозможные слухи о плачевном финансовом состоянии компании не производят на ее сотрудников никакого впечатления. Но даже если вам доведется оказаться на заводе Lotus во времена жесточайшего кризиса, чтобы поднять боевой дух людей, достаточно будет упомянуть один автомобиль - Lotus Omega. В компании с удовольствием вспоминают проект под внутренним индексом Туре 104. Ведь даже по нынешним меркам 377-сильный Lotus Omega- выдающийся автомобиль.
В середине 80-х годов компанию Lotus купил концерн General Motors, руководство которого хотело сполна использовать имя Lotus в маркетинговых целях, ведь в те времена автомобили под этой маркой еще выступали в Формуле-1. Шеф европейского подразделения СМ Боб Итон и глава Lotus Майк Кимберли решили построить автомобиль, который бросил бы вызов тогдашнему BMW M5, взяв за основу трехлитровый Opel Omega CSi.
Идея и ее воплощение понравились всем, кроме разве что финансистов СМ. На свете больше никогда не будет второго такого автомобиля, как Lotus Omega, и ни один другой автомобиль никто и никогда не будет делать так, как делали этот супер-Opel. Полностью укомплектованные Omega CSi, выкрашенные в уникальный "имперский зеленый" цвет, покидали завод Opel в немецком Руссельхайме и отправлялись на базу Lotus в Хэтеле. Здесь на U-образном конвейере, по которому автомобили перекатывались с места на место вручную, автомобили фактически разбирали на части и переделывали заново. Двигатели возвращались обратно в Германию (Lotus самостоятельно делал моторы объемом 3,6 литра, используя движки меньшего объема от CSi в качестве основы и массу новых деталей). Большая часть узлов и агрегатов и вовсе отправлялась прямиком на помойку: такая участь ждала всю тормозную систему и десятки других новеньких деталей.
Впрочем, мы забегаем вперед. Между запуском проекта в конце 1987 года и презентацией машины в 1990 году были долгие месяцы напряженных испытаний и мучительных раздумий.
"В автомобиле не было ни одного аспекта, с которым у нас не возникло бы проблем, - вспоминает старший инженер по двигателям и трансмиссиям Эндрю Арден. - Перед нами не ставилась задача достичь какого-то определенного уровня мощности - в те времена это было не принято, однако поскольку Lotus Omega задумывался как конкурент М5, мы хорошо понимали, что требуется. И так как мы использовали турбонагнетатели, давление наддува можно было установить каким угодно, но сдерживающим фактором была надежность".
"За исключением отдельных деталей вроде цепи привода ГРМ мы поменяли все, что можно, - продолжает Арден. -Даже картер двигателя был специальным, усиленным. Двигатель получил новый стальной коленвал, новые шатуны и поршни. Для лучшего охлаждения поршней мы разработали систему распыления масла, однако вслед за этим возникли проблемы с подачей масла. К тому же был добавлен дополнительный контур для смазки двух турбин. В результате нам пришлось разрабатывать более мощный масляный насос. Поскольку перегрузки в поворотах были гораздо выше, чем на обычной машине, масло могло плескаться из стороны в сторону - еще одна проблема.
Сложность стоявших перед инженерами задач стала очевидна после первого выезда на итальянский испытательный полигон "Нардо".
"Там можно ехать в режиме "газ в пол" сколь угодно долго", - говорит Кевин Барроуз, работавший над шасси Lotus Omega. Испытатели сразу же столкнулись с целым ворохом проблем, возникающих при продолжительной езде на высокой скорости. Необходимость заправлять машину топливом каждые 20 минут была меньшей из них.
"Перегревалось все, что могло перегреться, - вспоминает Арден. -Двигатель, коробка передач, дифференциал, полуоси. В результате мы обвешали буквально весь тестовый автомобиль масляными радиаторами, один из которых отвалился по пути на паром в Кале".
К разработке деталей специально для Lotus Omega были привлечены практически все поставщики СМ. Зачастую расходы на уникальные детали получались просто астрономическими. "ZF переделала механизм переключения передач на шестиступенчатой коробке от Corvette, - рассказывает Арден. - За такие деньги можно было создать атомную бомбу. Мы установили решетчатый кожух на дифференциал для лучшего охлаждения, а в Mobil "замесили" для него специальное трансмиссионное масло. АР Lockheed разработала огромные 13-дюймовые тормозные диски, однако нам пришлось изрядно попотеть, чтобы добиться нормальной работы тормозов".
Динамометрические стенды Lotus в конце 80-х работали без остановки. Одни инженеры колдовали над двигателем для Omega, а другие их коллеги разрабатывали мотор LT5 с четырьмя распредвалами для Corvette ZR-1.
"Между двумя командами инженеров было определенное соперничество, - говорит Арден. - Наши первые моторы выдавали на стенде около 360 л.с, но этого было недостаточно. Позже нам удалось снять с мотора более 375 л.с. - почти столько же выдавал V8 для Corvette".
В конце концов были обнародованы характеристики мотора- 377 л. с. при 5200 об/мин и 568 Нм при 4200 об/ мин. Более чем достаточно, чтобы вызвать трепет у впечатлительных молодых автомобильных журналистов, какими были тогда мы, члены сегодняшней редакционной команды британского evo.
Но в конечном итоге было продано всего 950 экземпляров Lotus Omega. Цена под 100 тысяч долларов была слишком велика для автомобиля марки Opel, хоть он и разгонялся до 283 км/ч.

©EVO