Porsche 917/30

Терминатор, обреченный на смерть.

Эта машина вызывала восхищение иужас. Одни называли ее лучшим гоночным автомобилем в истории. Другихотталкивало торжество слепой, ничем не ограниченной мощи."Порше-917-30" буквально растоптал своих соперников, выиграв шесть извосьми гонок, в которых участвовал. Этот монстр был чуть не втрое мощнее машинформулы 1, до "сотни" разгонялся за 2,1 секунды и развивал свыше 400 км/ч! Сверхмощное,молниеносное и супернадежное орудие по уничтожению конкурентов. Но именнопотому "Порше-917-30" был обречен еще до того, как выиграл свойпервый и последний чемпионат.

История этой машины началась вконце 1971 года, когда из-за запрета ФИСА остались не у дел спортпрото-типы спятилитровыми моторами в чемпионате мира по гонкам на выносливость. Мощнейшие"порше" серии 917 за три сезона выиграли 15 из 24 этапов первенства.Но разработка этих машин обошлась в 7,5 миллиона долларов. И руководство"Порше" решило хотя бы частично вернуть затраты, продолживпроизводство 917-х для частных "конюшен", участвующих в такихчемпионатах, где рабочий объем мотора не ограничен.

Выбор, разумеется, пал на Канадско-Американскийкубок, или Кан-Ам, где технических ограничений, кажется, не существовало вовсе.В этих состязаниях стартовали спортивные гоночные автомобили группы 7 соткрытыми "двухместными" кузовами. Рабочий объем мотора не ограничен,применение наддува разрешено. Оставалось лишь переделать кузов "купе"917-ой.

Правда, у "Порше" ужебыл опыт выступлений в Кан-Ам. И опыт неудачный. В 1969 году модель 917РА подуправлением Йозефа Зифферта ничем себя не проявила. Как и двумя годами позже,"Порше-917-10" и тот же Зифферт ничего не смогли противопоставить тогдашним лидерам Кубка, "оранжевым слонам" "Мак-Ларена". Иможет статься, никогда не появился бы на свет "терминатор" модели917-30, если бы в 1971 году на "24 часах Ле-Мана" не потерпеланеудачу команда Роджера Пенске.

Пилот уже тогда известной американской"конюшни" Марк Доноху выступал на "Феррари-512М". Но"жеребец из Маранелло" разочаровал Роджера и его людей, и они решилипопытать счастья с фирмой "Порше".

"917-10 — показался мне самым уродливым гоночным автомобилем в мире, — вспоминал Доноху. — С перво­го взглядабыло видно, что слепили его на скорую руку. Вместо кузова купе поставили отвратительный тупорылый родстер. Подвеска казалась какой-то тяжеловесной,ужасные колеса. И вид в целом удивительно неряшливый". Доноху поделилсясвоими опасениями с Пенске — недоведенное шасси, недостаточная мощность. К томуже после неудачи с "Феррари" Марк сомневался, что американцы смогутнайти общий язык с инженерами, не говорящими по-английски.

Но Пенске удалось убедить своегопилота. И в конце 1971 года был подписан договор, согласно которому Марк Донохув течение трех сезонов должен был стартовать в Кан-Ам за рулем"Порше".

Как только американец попал наиспытательный полигон фирмы в Вайсзахе, он убедился, что был неправ. "Уних есть все, что нам может понадобиться, — изумлялся Доноху. — Остается лишь подтолкнуть ребят в правильном направлении, и за победами дело не станет".

Окончательно сомнения Марка рассеялись после знакомства с ведущим инженером проекта 917-10 Хельмутом Флеглем."Когда он понял, что мы мыслим одинаково, глаза его прямо-таки загорелись,— говорил Доноху. — Хельмут — наш человек!"

Без этих двоих — немецкого инженераи американского пилота, по праву считавшегося одним из лучших доводчиковгоночной техники — супер-"Порше", скорее всего, никогда не родилсябы. Всю зиму по обе стороны Атлантики инженеры "Пенске Рэй-синг" испециалисты "Порше" трудились над турбонаддувной версией 12-цилиндрового горизонтально-оппозитного мотора с воздушным охлаждением и в конце концов добились своего. "Сегодня мы впервые попробовали бензонасос"Бош" в системе впрыска, — говорилось в телеграмме, отправленнойДоноху из Вайсзаха. — Новый рекорд круга. Мотор очень силен. Передайте Роджеру— мы достигли решающего прорыва".

Этот день был поворотным пунктом,который в конце концов привел к созданию 917-30. А пока на трассы Кан-Ам вышелобновленный "Порше-917-10". На первом же этапе, в канадском Моспорт-Паркеон на 2,5 секунды на круге опережал "мак-ларены". К сожалению, досадная поломка помешала Доноху выиграть. А испытательные заезды перед вторым этапом на автодроме "Роуд Атланта" в штате Джорджия закончилисьсерьезной аварией — на скорости 240 км/ч оторвало заднюю часть кузова вместе сантикрылом, и лишенная прижимающей силы машина вылетела с трассы. Почти на тримесяца Марк выбыл из строя.

Место Доноху за рулем 917-10 занялего соотечественник Джордж Фоллмер и, выиграв пять этапов из девяти, стал чемпионом Кан-Ам. Но все мысли Марка были уже о будущем сезоне: Доноху и Флегль задумаликардинально пересмотреть конструкцию машины, чтобы создать действительно непобедимый автомобиль.

Между тем соперники, деморализованные преимуществом "Порше" в сезоне-72 и устрашенные слухамио подготовке более мощной и быстрой машины, сложили оружие еще до боя. "Мак-Ларен",попытавшись добиться запрещения турбо-наддува и не нашедший понимания у организаторов Кубка, снял заводскую команду. Оставшиеся частники и небольшие американские "конюшни", располагавшие старыми "макларенами","лолами", "порше" и собранными "на коленке"местными конструкциями, не могли, конечно, оказать "Пенске Рэй-синг"серьезного сопротивления. И тем не менее руководство "Порше" дало добро на изготовление новой машины. А дилерская сеть"Порше"+"Ауди" в Америке и нефтяная компания "Суноко"финансировали участие в гонках.

Доноху и Флегль разработалиновую раму — пространственная ферма из сваренных аргоном алюминиевых труб сталана 152 ммдлиннее и весила всего 59 кг.Переднюю колею расширили на 128мм — до 1670мм, заднюю, наоборот, сделали на 38 мм уже (1560). Двигательостался прежним, но увеличением диаметра цилиндров с 86,8 до 90 мм удалось довести рабочийобъем с 4998 до 5374 см.А при помощи двух турбокомпрессоров мощность достигла невероятных 1190 л.с. при 7800 об/мин.

Подвести этотсупер-"Порше" могла только надежность. Однако в восьми этапах лишьдважды — в Моспорт-Парке Доноху был неосторожен при обгоне аутсайдера и занялседьмое место, а на "Роуд Атланте" крышка бензобака оказаласьнеплотно закрытой, и Марк финишировал вторым — чудо-оружие дало осечку.Остальные гонки Доноху выиграл и стал чемпионом. Но еще не закончился последнийэтап серии, когда стало ясно: сезон-73 будет для 917-30 первым и последним.Организаторы Кан-Ам не выдержали давления со стороны соперников Роджера Пенскеи, воспользовавшись как предлогом нефтяным кризисом 1973 года, ввели новоетребование. Отныне каждый автомобиль мог иметь не больше 276,3 литра топлива.Для свехпрожор-ливого "терминатора", потреблявшего 70—78 (!) литровбензина на 100 км,такое правило означало верную смерть. И "Порше" отказалась от участияв Кубке.

Однако 917-30 еще раз было сужденовыйти на гоночную трассу. 9 августа 1975 года, за десять дней до своей трагическойгибели в аварии на Гран-при Австрии, Марк Доноху установил высшее абсолютноедостижение для закрытых кольцевых трасс. По треку в Талладеге он промчался сосредней скоростью 355,782км/ч.

С тех пор "лучшие гоночныеавтомобили в мире" — а всего их построили шесть штук — томятся в залах различныхмузеев и частных собраний, лишь изредка выезжая на трассы состязанийисторических машин, чтобы глухим воем турбомотора напомнить нам о том, какихвысот может достичь инженерная мысль, не ограниченная рамками техническихтребований.


1994,АМС ©