Lancia Thema 8.32

"...Un discorso a parte meritano le esclusive versioni 8-32 equipaggiate con un propulsore Ferrari ad 8 cilindri e 32 valvole (215 Cv, 240 km/h), caratterizzate dal discreto spoiler posteriore a scomparsa, dalla griglia radiatore con disegno specifico e dagli allestimenti interni impreziositi da pelle e radica di qualita superiore..."
«… Эксклюзивная версия Lancia Thema 8.32 нуждается в особенном упоминании. Производство этой версии началось в 1986 году. Она была оснащена двигателем Ferrari (8 цилиндров, 32 клапана, 215 л.с., 240 км/ч) и отличалась внезапно взмывающим вверх антикрылом, своеобразной радиаторной решеткой и поражающей роскошью внутреннего убранства салона, богатство которого заключалось в использовании высочайшего качества кожи и дерева…»


Lancia Thema 8.32 один из самых запоминающихся и невероятных автомобилей, эдакий завершающий аккорд, единственный автомобиль, внутри которого живет двигатель Ferrari, но его появление вовсе не заслуга Ferrari. Говорят, что впервые идея создать Lancia Thema с двигателем Ferrari показалась всем очень смешной шуткой. Но захваченные и взбудораженные одной только идеей, техники Lancia принялись строить Thema, использовав для этого незначительно модифицированный двигатель от Ferrari 308 Quattrovalvole, который, как говорили, был построен на заводе в Маранелло. Хотя, правды ради, нужно сказать, что почти все двигатели с недостаточно большим количеством цилиндров (здесь идет речь о двигателях с количеством цилиндров менее 12) строили для Ferrari Ducati.

Первый такой автомобиль (конечно же произведенный в ярко-красном цвете) был назван Lancia Thema 8.32, числовое обозначение модели обозначало количество цилиндров и клапанов соответственно и впервые представлен на обозрение публики на 61 автошоу в Турине в 1986 году. Thema 8.32 была запущена в производство в несколько измененном кузове Lancia Thema. После некоторых несущественных изменений выставленного в Турине образца, в сентябре 1986 было запущено серийное производство. Внешне от Lancia Thema этот автомобиль отличался несколько приподнятым передом и улучшенным салоном. В 1988 году, четко обозначив все его внутренние и внешние отличия от Lancia Thema, руководство Lancia определило его как Lancia Thema 8.32.
Двигатель от Ferrari 308 Quattrovalvole подвергся незначительным модификациям в связи с необходимостью его адаптации к более мягкому характеру седана. Особенностью коленчатого вала в этом двигателе были соединительные тяги, смещенные на 90 градусов друг к другу, в то время как на стандартных двигателях Ferrari эта величина равна 180 градусам. Двигатель можно было легко опознать благодаря красной полоске на нем, ныне заставляющей трепетать сердца всех ценителей этой легендарной марки – «Lancia by Ferrari». Кроме вышеописанного двигателя, этот автомобиль обладал пятиступенчатой коробкой передач, тщательно продуманной подвеской, модифицированным передним стабилизатором. В заводской сборке Thema 8.32 была оснащена ABS.
Отличия в экстерьере заключались в новом дизайне радиаторной решетки с логотипом 8.32 на желтом фоне, рестайлинговом переднем бампере, заднем выдвигающемся спойлере, противотуманками, накладками на нижних панелях с логотипами 8.32, двумя зеркалами в цвете кузова, рисунок колесных дисков был разработан профессионалами Lancia, вдохновленными седанами Maranello, слегка тонированным лобовым стеклом, полоски в верхней части которого успешно защищали глаза водителя от солнца.

Оригинальная Lancia Thema 8.32 выпускалась в пяти цветах, которые назывались следующим образом (для максимального восприятия привожу английское значение групп):
-Blizzard dark blue,
-Winner red,
-Reflex green,
-Quartz gray,
-Black.
В качестве дополнительных опций можно было заказать омыватель фар и огромный люк во всю крышу.
Натуральная кожа, подписанная и обозначенная как «not glued», что означало «без использования клея» была признаком невероятной роскоши. Данный термин использовался для того, чтобы показать, что используемая на сиденьях кожа изготовлена из цельного куска шкуры животного, без использования разрезанных и склеенных кусочков. Штамп на коже гласил - «Poltrona Frau». Ею была покрыта центральная консоль, руль, приборная панель, рычаг переключения передач и ручной тормоз. Особенностью дизайнерского подхода в вопросах интерьера Lancia Thema 8.32 было наличие датчика уровня топлива, спидометра, тахометра, датчиков (!!!) температуры охлаждающей жидкости, датчик контроля положения кузова, датчик состояния двигателя, а также датчики температуры масла и давления масла. Потолок был покрыт алькантарой.
Сидения могли быть оборудованы электрической регулировкой ((передние и задние!!!)), передние оснащены подогревом. Естественно имелось радио, водительский подлокотник.


В первый год было продана порядка 700 экземпляров, а далее эта цифра выросла до 1100-1200 единиц в год. Потенциальному владельцу представлялась приятная возможность не только проследить за финальным этапом в производстве его машины, но и совершить тест-драйв непосредственно перед покупкой. Следуя традициям Lancia, последний произведенный экземпляр находится в музее Lancia. В этом же музее Вы можете увидеть одну из Thema 8.32, исполненную в светло-сером цвете с голубой кожей салона, которая была подарена президенту компании Фиат Групп в 1986 году, а также версию «Limited edition» в ярко-красном цвете а-ля Феррари.

vintagegarage.ru

Была такая Тема...

Любому настоящему автолюбителю переход от спортивной машины к седану дается нелегко. В одно быстрое мгновение машина, на которую оборачивались прохожие, и плакаты с которой в свое время красовались на стенах вашей комнаты, уносится вдаль в руках нового радостно ухмыляющегося владельца. И по мере того, как удаляются огни ее фонарей, в мозгу начинают копошиться мысли о том, что нужно брать что-нибудь более практичное – чтобы возить детей, какую-нибудь мебель или просто ездить по магазинам – и уже не важно, насколько спортивно позиционируется эта новая машина, все равно останется ощущение того, что во имя этой практичности пришлось чем-то пожертвовать. Эта мысль будет долго и упорно буравить сознание и подсознание, и много лет спустя все же выйдет наружу, в тот период, который бездушные люди, никогда не болевшие автомобилями, называют кризисом среднего возраста.

Но в 80-е годы это новое поколение покупателей седанов искало универсальный и в то же время бескомпромиссный вариант. То были годы, когда автолюбителям была предложена идея «гражданского суперкара» - эдакая грубость и изящество в одном целом, попытка балансировать между практичностью и щегольством. При этом ценник на них был по карману довольно многим. Ferrari продали 20 000 308-х, Porsche успешно торговал различными 911-ми, а Lotus Esprit и вовсе в течение десяти лет успешно возрождал всю марку. Так где же владельцы этих машин искали очередную дозу драйва, когда у них появлялись дети или когда в силу иных причин необходимо было ограничиться лишь одной машиной в семье? В те дни (а это было задолго до того, как под «практичным автомобилем» начали понимать огромные пафосные внедорожники) правильным ответом на этот вопрос были суперседаны.

Несмотря на множество очевидных различий, у Lancia Thema 8.32 и Vauxhall-Lotus Carlton на самом деле очень много общего. Обе эти машины были созданы по одной причине – желание крупного автопроизводителя подчеркнуть свою связь с миром автоэкзотики, придав скромным бизнес-седанам из своей линейки неслыханные доселе качества, подняв тем самым престиж марки. В свое время обе эти машины были рекордсменами – Lotus Carlton был самым быстрым седаном на планете, а Thema 8.32 – самой мощной переднеприводной машиной. Обе эти машины выдают свою истинную сущность лишь настоящим знатокам посредством неприметных желтых шильдиков, и их выпуск стоил целое состояние производителю. К тому же они с трудом продавались, в первую очередь по причине невероятно высокого исходного ценника.

Но поставить их в пару друг с другом можно в первую очередь благодаря тому резонансу, который они вызвали у общественности. В начале 90-х газета Daily Mail окрестила Lotus Carlton безответственным, порочным проявлением современных автомобильных тенденций. Он до сих пор является единственной машиной, вопрос о выпуске которой поднимался в Палате Общин британского парламента, и, согласно еще одному уважаемому средству массовой информации Великобритании, являлся автомобильным эквивалентом кислотной вечерины, устроенной по соседству от вашего дома безумными подростками.

Образ Lancia Thema при этом окутан тайной и загадочностью: ее репутация не такая громкая, как у Лотуса, но более зловещая и менее достоверная. Эти невероятные Темы хорошо продавались банкирам Швейцарии и вскоре повсеместно начали ходить слухи о быстрых, изысканных и плавящих асфальт машинах, используемых в качестве транспорта при крупных ограблениях, ставших, тем самым, любимой машиной европейских мафиозных диаспор. Ничто из этого, конечно нельзя подтвердить на 100%, что делает Lancia Thema 8.32 еще более загадочной.

Даже отбросив шумиху в прессе и неподтвержденные криминальные связи, в этих машинах было достаточно всего, чтобы вызвать стойкое неприятие со стороны пуристов автомобильного мира. Зачем осквернять благородный двигатель Ferrari, устанавливая его в переднеприводную машину? Зачем Лотусу заниматься модификацией не самого лучшего европейского автобрэнда, когда все это время можно штамповать Эсприты? Эти вопросы постоянно поднимались возмущенными автолюбителями, но лишь до тех пор, пока каждая из этих машин гордо не спалила первые миллиметры резины, отшлифовав асфальт на выезде из ворот дилеров. Потому что на самом деле публике были представлены четырехдверные семейные седаны с превосходными динамическими характеристиками и управляемостью, которые выгодно контрастировали с среднемоторными излишествами той эпохи, увешанными воздухозаборниками и ламбо-дверями.

Первое, что поражает в Lancia – это всеобъемлющее ощущение качества и превосходного вкуса. Сидя за рулем этой машины, ваши руки не касаются ни одной пластиковой поверхности - начиная от полированных металлических обшивок стандартных дверных ручек Thema, до обшитого кожей рычага ручника. Она также не без претензии на роскошь – взять хотя бы матово-бронзовую окантовку боковых стекол. Да и дистанционный брелок для центрального замка был чем-то неслыханным в 1987 году. Здесь есть еще и спойлер, которые выезжает вверх и назад из крышки багажника, а в закрытом положении напоминает люк, предусмотренный для удобства тех, кого очередной мафиозный дон бросил в багажник своей машины.

Тонкий обод руля целиком вручную зашит в кожу, равно как и козырек приборной панели, обрамляющий саму панель из натурального дерева. Такое же дерево служит материалом накладок на дверные панели. Сиденья отделаны высококлассным велюром (кожа была опцией), а под ногами лежат толстые мягкие коврики из овечьей шерсти. В комплекте с каждой машиной покупатель получал от Lancia изящную деревянную коробочку подстать приборной панели, в которой находилась красочная книжка-буклет с фотографиями машины. Общее впечатление от салона, довершаемое глубоко посаженными приборами Veglia, выгодно отличает эту машину от, например, Ferrari 412, и поэтому неудивительно, что в последний год жизни Энцо Феррари использовал именно Thema 8.32 в качестве личной машины с шофером.

Да, этот проект получил благословение самого il commendatore, вопреки распространенному мнению тех, кто с пеной у рта разглагольствовал об осквернении светлого образа Ferrari (это наверняка были те же самые люди, которые плохо отзывались о Dino). Развенчаем и второй миф: двигатель на этой редкой машине первой серии был собран именно на заводе Ferrari, а не Ducati, как принято думать. В первые годы выпуска этот 32-клапанный V8 (который, как известно, вращался в противоположную сторону, по сравнению с этим же самым трехлитровым мотором в Ferrari 308) выпускался именно в Маранелло. Когда в производство пошла вторая серия машин (их легко отличить по указателям поворотов, монтировавшимся в ресничках под фарами), огромные затраты на весь проект требовали более экономичного подхода, поэтому со знаменитым производителем мотоциклов и был заключен контракт на сборку моторов.

Честно говоря, глядя в моторный отсек, непроизвольно задумываешься, что все же есть что-то неуместное в переднеприводной поперечной компоновке этого силового агрегата Ferrari (кстати, фирменная надпись Ferrari присутствует только на этом элементе автомобиля). Это как если бы вы зашли в какой-нибудь местный бар с живой музыкой и увидели бы там на сцене Роберта Планта. Однако стоит помнить, что братский производитель Maserati не гнушался работать с такой конфигурацией – взять хотя бы такие совместные проекты как Citroen SM и Chrysler TC. Так с чего же относится предвзято к Thema?

Этот «настоящий» V8 от Ferrari просыпается с глубоким гортанным лаем, который вскоре утихает, заглушаемый свистом и шумами его внушительной системы охлаждения. Немного поиграем с тугой педалью газа для поддержания оборотов – у этих машин есть обыкновение глохнуть на холостых – выжмем сцепление, направим рычаг довольно невнятной КПП в первую передачу, отпуская педаль, услышим характерный породистый звук контакта сцепления, и машина устремляется вперед.

Поначалу гидроусилитель воет и вибрирует в крайних положениях рулевого колеса, однако при наборе скорости и после перехода на вторую, все характерные «особенности» итальянского автопрома исчезают, уступая место атмосфере спокойной и уверенной прочности и основательности. Посадка водителя, достаточно прямая, с удобно расположенным рулем, восходит, скорее, к шведскому родичу Темы (Saab 9000), чем к любому из итальянских сородичей, да и сам руль мягкий, даже слегка отвлеченный. Естественная недостаточная поворачиваемость переднего привода компенсируется отрицательным углом развала передних колес и прижатым к земле носом – четкое напоминание о том, что конфигурация подвески именно этой машины помогла побороть врожденные изъяны Alfa Romeo 164 Super и, сделать из нее убийцу 5-ок BWM, каковой она изначально и задумывалась.

Доходим до третьей передачи, но вместо того, чтобы перейти на четвертую и выйти на крейсерский режим, утапливаем педаль до самого пола. В этот момент недовольное бурчание мотора переходит в глубокий металлический вой. Хоть при этом пейзаж вокруг и не смазывается от ускорения, как это происходит у Ferrari, нельзя сказать, что машина тяжела на подъем. Мозг перестает фиксировать и пытаться сравнивать показатели спидометра и фокусируется целиком на звуке мотора – да и какая разница на самом деле, сможет ли эта машина побить какой-нибудь там рекорд скорости? Thema –не для скоростного маневрирования, хотя может быть это впечатление отчасти вызвано необычностью управления леворульной машиной на британских дорогах? Но как бы там ни было, машина кажется очень широкой, а водительское место – задвинутым в самый угол кабины.

На скорости пятиступенчатая коробка становится более податливой, пощелкивая при переключении, как бы призывая оставаться в четвертой передаче и попробовать оторвать от дороги внутренне заднее колесо в затяжных поворотах. Когда запас сцепления с дорогой будет выбран, она, конечно, начнет уходить с траектории, но вряд ли вам захочется доводить эту машину до грани. Учитывая все сказанное выше, Lancia Thema, может, и является настоящим семейным автомобилем, но при этом несет в себе все нужные (цивилизованные) качества Ferrari, необходимые семьянину-автомобилисту, который стойко противится наплыву минивэнов и прелестям «качественного пластика отделки салона».

После нежной и обходительной Лянчи Lotus Carlton несет в себе некоторый культурный шок. Посадка в кожаных ковшах на несколько сантиметров ближе к рулю, чем ожидаешь, бока и бедра крепко сжаты подушками боковой поддержки, а узкие педали такие тяжелые, что икры будут болеть еще несколько часов после окончания поездки. Так что репутация серьезной машины подтверждается еще до того, как поворачиваешь ключ. Экономия веса и денег в разработке этой машины чувствуется во всем, взять хотя бы стандартную приборную панель Opel Omega, слегка облагороженную фирменным шрифтом Lotus, или несколько панелей дешевой на ощупь фанеры. Есть и другие, скрытые от глаз свидетельства об экономии, как, например, центральный ремень безопасности от всё той же Омеги, по словам владельца машины так и лежащий где-то под сдвоенными задними ковшами. Вообще такое ощущение, будто заднему сиденью форму придали, просто посадив на него двух тучных пассажиров и резко тронувшись с места под полным газом.

Сам мотор заводится просто пугающе. Механическое жужжание при повороте ключа, которое автоматически принимаешь за работу топливного насоса, оказывается звуками, издаваемыми самовыравнивающейся задней подвеской, устанавливающейся в положение, обеспечивающее наилучший угол атаки антикрыла. Все повороты машина проходит без малейшего намека на крен, каменные амортизаторы лишь стучат по асфальту жесткими низкопрофильными покрышками. Несмотря на наличие усилителя, руль довольно тяжелый, но благодаря невероятному сцеплению дорогой практически нет опасности молниеносного срыва оси на высокой скорости, чего обычно ожидаешь от таких автомобилей.

Несмотря на то, что нежная спортивная работа с тугим сцеплением утомляет так же, как попытки жонглировать мешком цемента, доработанная Лотусом КПП от Corvette ZR-1 ведет себя просто потрясающе. Четкое перемещение рычага в идеальной кулисе чем-то даже похоже на Ferrari, только ход длиннее. Все это делает истинным удовольствием каждое резкое переключение и попытки выжать до последней капли всё до последней капли ускорение из всех передаточных чисел. Коробка даже настроена под продолжительные пробеги по шоссе – шестая передача сделана как экономный овердрайв для вальяжных поездок на скорости в 200 км/ч.

Также как с Lancia Thema, останемся в третьей передаче и утопим педаль в пол – тут же воздух наполняется турбинным воем двух нагнетателей Garett T25. Крутящий момент рядной шестерки нейтрализует любой турбо-лаг, и машина набирает скорость просто бескомпромиссно. Статьи о дорожных испытаниях суперкаров и описания их ускорения, как правило, кишат избитыми штампами вроде «не дает оторвать голову от подголовника», но в случае этой машины всё это – 100%-ная правда. Каждое нажатие на акселератор оказывает такое же воздействие на уши, как взлет самолета. На третьей разгоняемся за 160 км/ч, четвертая покажет 240 на спидометре, а на пятой Lotus официально зарегистрировали 283 км/ч, но на самом деле у них просто закончилась прямая на полигоне, да и к тому же из-за этой машины на тот момент и так хватало проблем с прессой. Упорно муссируются слухи о том, что некоторым владельцам на автобанах удавалось уложить стрелку за шкалу спидометра, так что настоящая максималка скорее всего будет где-то в районе 305 км/ч.

Когда осознаешь и более того, ощущаешь на себе эти цифры, становится понятно каким потрясением стал Lotus Carlton для индустрии суперкаров в начале 90-х. В те дни единственной машиной из всей линейки Ferrari, которая бы утерла нос Лотусу на прямой, была F40.

Этот автомобиль, с массово производимым мотором, расточенным до 3.6 литров и оснащенный двумя турбинами (которые можно было без проблем найти под капотом множества заряженных Фордов) не напрягаясь, давал прикурить 12-цилиндровым безделушкам сомнительного вкуса, неся при этом четырех пассажиров и уйму багажа. Эпоха излишеств суперкаров была позади: и тот факт, что сегодня у любого представительского седана есть свой безумный брат-близнец, является лучшим свидетельством того, что Carlton был прав.

Это все ничуть не умаляет достоинств Lancia Thema 8.32. Сейчас мы живем в новой эпохе излишеств – все это на самом деле очень напоминает 80-е, как бы то ни пытались оспорить – в которой популярность (и узнаваемость) брэнда Ferrari у рядового потребителя высока как никогда. И сейчас «новая» 8.32, украшенная логотипами с гарцующей лошадью, была бы прекрасным ответом Лянчи всяким BMW M5 и Mercedes E55AMG. Но в конюшне Fiat Group уже есть изящный 8-цилиндровый седан с серьезными характеристиками – Maserati Quattroporte, истинный наследник Thema 8.32.

Vauxhall тоже, наконец то, нашел достойного преемника Lotus Carlton в лице австралийского Holden VXR8. Но эта машина демонстрирует несколько иной, менее технологичный подход, с большим мотором V8 вместо доработки и наддува. Тем не менее, он продолжает традицию, отмачивая все те же трюки, что и Carlton в свое время.


Несмотря на то, что многие характеризуют внешний вид Carlton как безумный и агрессивный, он все же умудряется выглядеть одновременно и угрожающим, и степенным, в особенности рядом с какой-нибудь Sierra Cosworth. Может, все дело в невзрачной темно-зеленой краске?

На самом деле, нет смысла пытаться выбрать победителя из этих двух машин. Хоть Carlton явно сильнее на дороге, самым важным в них обеих является тот дух, с которым они были созданы всем назло. В послушной утонченной Thema прослеживается виляние Citroen SM, особенно во всем, что касается эргономики водительского места. Это прекрасная машина для комфортного и расслабленного поглощения километра за километром континентальной автострады. В Carlton, наоборот, при этом приходится быть в постоянном напряжении.

К тому же многим современным представительским седанам есть чему поучиться у подхода Thema 8.32 к роскоши и комфорту без использования пластика. Даже магнитола – и та спрятана за деревянной панелью, что на самом деле выгодно контрастирует с современными «люксовыми» торпедами, увешанными компьютерными дисплеями (что в этом люксового, если весь день в офисе и так пялишься в монитор). Может быть, если бы была предложена полноприводная версия Integrale и правый руль, они бы лучше продавались в Британии (за все время выпуска их здесь было продано всего 9) и сейчас бы стоили больше, чем 50% от рыночной цены Carlton. При всем при этом, стоит отметить, что Lancia Thema 8.32 остается самым дешевым вариантом машины с двигателем Ferrari.

Однако если вам хочется выстрелить по крайнему ряду, уверенному в способности оставить позади кого угодно, от суперкаров до полицейской погони, то вам нужен автомобиль, который Lotus называл «серийным седаном с самым большим потенциалом», а Daily Mail – «просто безответственным».

www.alfa-lancia.com ©